Способен ли железнодорожный транспорт потеснить с рынка перевозок грузов на расстояние до 1000 км автомобильный?<br /> Сергей Старых, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития: <br /> – Конечно, я больше оптимист в этом отношении. Все зависит от качества предоставляемых услуг: срочность, надёжность, доступность, удобство транспортировки. Что касается преимущества автомобильного транспорта – возможности доставки от двери до двери, – можно вспомнить пример немецкой Deutsche Bahn. С одной стороны, это большая железнодорожная компания. С другой – у неё есть услуга по предоставлению в аренду велосипедов. Кто нам мешает, допустим, в рамках холдинга предоставлять транспортный сервис от двери до двери? Для этого надо лишь работать в одной упряжке с автомобильными партнёрами либо иметь какую-то специализированную компанию. <br /> Фарид Хусаинов, заместитель председателя НП ОЖдПС: <br /> – Если посмотреть статистику, можно увидеть, что на расстояния до 1000 км приходится от 10% до 15% грузооборота железных дорог. Но с точки зрения привлечения объёмов грузов правильнее в качестве измерителя использовать не грузооборот, а количество тонн погрузки, которые были перевезены на указанное расстояние. Сегодня на указанное расстояние перевозится чуть больше 40% погруженных тонн. В 2001 году на расстояния до 1 тыс. км перевозился 61% всех погруженных тонн, в 2003-м – 58,1%. Какая-то часть грузов «ушла» по вполне объективным причинам: из-за увеличения парка грузовых автомобилей, из-за роста их грузоподъёмности, из-за улучшившихся технических характеристик автотранспорта, что связано с ростом доли автомобилей иностранного производства. Но если мы посмотрим на статистику последних 13 лет, то можем увидеть, что с 2000 по 2009 год динамика темпов изменения железнодорожных перевозок примерно соответствовала динамике темпов производства соответствующих видов продукции. Но с 2010 года тенденция меняется радикально. Причём, как показывают опросы, фактор тарифов не является здесь ключевым. Основной проблемой является такой, на первый взгляд, абстрактный показатель, как качество транспортного обслуживания. <br /> Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ: <br /> – Здесь главный вопрос в тарифной политике. Конечно, у автомобильного транспорта есть преимущества, он работает от двери до двери, но при отправке партии груза в любом случае приходится перегружать автомобильный транспорт, чтобы разбить груз на более мелкие партии и довезти до конечных заказчиков. Железная дорога сможет подвинуть автомобильный транспорт, если выстроит грамотную тарифную политику. Если это случится, то как минимум железная дорога может рассчитывать на удержание груза, а может быть, даже на увеличение грузового потока на отдельных направлениях. Хотя и тут не всё так просто, поскольку, как и на автомобильном транспорте, пропускная способность железных дорог сейчас достаточно низкая. <br /> Станислав Станкевич, директор по внутрироссийским перевозкам ОАО «ТрансКонтейнер»: <br /> – Да, железнодорожный транспорт теоретически может подвинуть автомобильный, пример тому – постоянно курсирующие контейнерные поезда с импортными грузами из портов Санкт-Петербурга в Москву. Но каждый случай индивидуален, ведь если говорить про вагоны, то перевозка с подъездного пути на подъездной железнодорожный путь выгоднее даже на более короткие расстояния. Если не с подъездного пути – то нет. Кроме того, существуют внешние факторы, влияющие на скорость доставки груза автомобильным транспортом, такие как пробки, погодные условия и таможенные посты при пересечении границ. <br /> Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ: <br /> – Потенциально железные дороги могут остановить падение доли перевозок. В этом случае объёмы в тоннах будут увеличиваться темпами, сходными с темпами роста рынка перевозок. В противном случае, если железнодорожники не будут увеличивать (в тоннах) перевозки, их доля рынка будет сокращаться и весь прирост рынка будет уходить на автотранспорт. В настоящее время именно эта тенденция присутствует на рынке. Если железнодорожники не смогут ликвидировать возникшие недостатки (увеличение фактических сроков согласования, заказа и выполнения перевозок), то объёмы в конкурентном секторе с автотранспортом продолжат снижаться.