Каковы, на ваш взгляд, перспективы лизинга грузового подвижного состава в 2014 году?. Сергей Старых, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»:

– Конъюнктура на рынке новых грузовых вагонов сейчас не самая лучшая. Пик уже пройден, а лизинг, естественно, зависит от спроса операторов на новый вагон. Сейчас, по оценкам ОАО «РЖД», не востребованы, не участвуют в перевозках более 200 тыс. вагонов. Думаю, в связи с этим рынок лизинга не будет расти так динамично, как он рос в предыдущие годы. Если бы продление запретили, это подстегнуло бы рынок новых вагонов. Сейчас, поскольку сроки службы вагонов разрешено продлевать, этот сегмент будет еще и формироваться за счет модернизации и ремонта с продлением. Таких вагонов много, их можно было бы списать в течение нескольких лет и заполнить эту нишу новыми. Однако этот вопрос откладывается, что для лизинговых компаний не есть хорошо.

Сергей Бусыгин, директор по развитию компании «МКБ-лизинг»:

– В настоящее время остро встал вопрос реальных конкурентных преимуществ лизинга как продукта. На данном этапе, на наш взгляд, актуально создание дополнительных сервисов, нишевых продуктов, создание совместных предприятий с производителями железнодорожной техники. На первый план выходят умение работать со специфическими рисками, возможность развития операционного лизинга. Текущая статистика показывает, что дефицит вагонов уходит в прошлое. Мы прогнозируем, что по итогам 2014 года падение объемов лизинга железнодорожной техники будет на уровне 5–10%. В то же время, мы считаем, что ситуация, сложившаяся в настоящее время, может способствовать выходу на рынок новых игроков. Соотношение арендных ставок и стоимости подвижного состава, по нашему мнению, позволяет говорить о стабилизации и, скорее, о начале роста, чем о дальнейшем падении. Поддержать рынок могут пересмотр логистической модели перевозок, увеличение пропускной способности дорог, а также запрет на продление срока службы старых вагонов и необходимость их немедленного замещения. Продление срока службы грузовых вагонов, конечно же, помешает производственным планам производителей.

К 2015 году примерно у 44% имеющихся в настоящее время полувагонов истечет срок службы. Его, конечно, можно продлить, но большого смысла в этом нет: ремонт обходится дорого. Поэтому очевидно, что спрос на новый подвижной состав, а в особенности на специализированный (зерновозы, цементовозы и другие), пусть и с локальными колебаниями, но все же будет.

Анастасия Халилова, директор департамента по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг»:

– Нам кажется, что пока рано делать пессимистические прогнозы. В частности, согласно техническому регламенту Таможенного союза продлевать сроки службы возможно только после модернизации вагонов, при этом установленных критериев такой модернизации еще нет. Считаем, что спрос на такую услугу не будет массовым, так как государством принимается достаточно мер для замещения устаревших моделей вагонов современными, в том числе устанавливаются тарифные льготы и субсидии лизинговым компаниям в рамках постановления Правительства РФ № 41. И мы приглашаем лизингополучателей участвовать вместе с нами в сделках в рамках данного постановления.

Игорь Скок, ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ:

– В случае реализации мер по запрету продления срока службы появится возможность поэтапного вывода данного подвижного состава из эксплуатации и его замены на новые вагоны современной конструкции, в том числе и с помощью лизинга – в прошлом году около 40% закупленных вагонов были приобретены в лизинг. Нельзя не отметить, что объем рынка лизинга грузовых вагонов в 2013 году сократился примерно на 30% по отношению к 2012 году. В таких условиях, по прогнозным расчетам, реализация запрета позволит выводить из эксплуатации до 50 тыс. вагонов ежегодно. Данная мера будет стимулировать собственников обновлять вагоны и снижать средний возраст парка. С другой стороны, разрешение продления срока службы до 30–40 лет позволит собственникам избежать значительных затрат на обновление парка. Владельцы будут платить 200–250 тыс. руб. за ремонт с продлением вместо 2,2–2,4 млн руб. за новый вагон. Поэтому можно спрогнозировать незначительное снижение объемов выпуска грузовых вагонов российскими предприятиями. При этом объемы рынка лизинга (в руб.) в текущем году сохранятся за счет повышения закупок более дорогих специализированных и инновационных вагонов.