Как вы оцениваете схему перемещения порожних вагонов на сети по технологическому аутсорсингу, которую ОАО «РЖД» предлагает операторскому сообществу?. Юлия Лощакова, заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания»:

– Взаимодополняющими условиями для достижения синергетического эффекта от технологического аутсорсинга являются масштаб его внедрения и количество вагонов, привлекаемых к работе по данной технологии. По оценкам специалистов нашей компании, наибольшая результативность будет обеспечена при работе по такой схеме не менее 200 тыс. полувагонов на всей сети. Широкомасштабное применение данной технологии и заинтересованное присоединение к ней крупных операторов создают необходимые предпосылки к формированию консолидированного парка вагонов различных собственников под управлением перевозчика, что в сложившейся на транспортном рынке ситуации оптимально и с точки зрения технологичности организации перевозок, и с точки зрения соблюдения бизнес-интересов владельцев подвижного состава и перевозчика.

Дмитрий Королев, исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта»:

– Предложенный компанией шаг имеет свои положительные стороны. Документ впервые содержит положения об имущественной ответственности ОАО «РЖД» за исполнение обязательств, вводит индивидуальные технологические показатели, определяет каналы диспетчерского взаимодействия между оператором и перевозчиком. Тем не менее схема взаимодействия, заложенная в основу такой оферты, может нести ряд рисков. Оферта разбивает услугу предоставления вагона на две составляющие: определение станции погрузки конкретного порожнего вагона и взаимодействие с заказчиком по согласованию коммерческих условий предоставления вагонов под погрузку. При этом нарушается целостность услуги по предоставлению подвижного состава. С одной стороны, ОАО «РЖД» определяет своим решением дату и станцию прибытия конкретного порожнего вагона под погрузку, соответственно, операторская компания теряет право определения станции назначения порожнего вагона. Таким образом, компетенция по логистике и оптимизации корреспонденций перевозки порожнего вагона перемещается к перевозчику, а значит, оператор, взяв на себя ответственность за своевременное и в полном объеме обеспечение грузовладельца подвижным составом, передает исполнение взятых на себя обязательств третьему лицу – ОАО «РЖД». С другой стороны, ОАО «РЖД» не участвует в согласовании с грузовладельцем коммерческих условий предоставления вагона и, соответственно, не несет ответственности перед грузовладельцем за своевременное обеспечение подвижным составом.

Александр Сапронов, исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания»:

– Мы считаем, что услуга будет интересна ПГК и другим операторам, если будут учтены как минимум три фактора. Первый – экономический, услуга должна быть выгодна операторам. Это с учетом того, что каждая компания содержит свой диспетчерский аппарат, свои службы, которые заняты отслеживанием вагона, работой с перевозчиком. Второй фактор – коммерческий. Не потеряют ли операторы при переходе на технологический аутсорсинг клиентскую базу? Важная сторона этого фактора – сервисная составляющая. У операторских компаний существуют риски утратить свой сервисный пакет для работы с клиентом. А положение оператора на сегодняшнем рынке во многом определяется полнотой его сервисного предложения. Третий важный фактор – стоимость порожнего рейса. Это главная статья расходов любой компании, и каждый, прежде чем принять решение о переходе на обслуживание по технологическому аутсорсингу, должен понимать, останутся ли затраты на порожний рейс на прежнем уровне или будут расти.

Александр Поликарпов, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:

– Работа с обезличенным парком вагонов имеет ряд плюсов для грузовладельцев, поскольку они смогут оперативно получать порожние вагоны под погрузку. ОАО «РЖД» сможет более оперативно и технологически грамотно управлять распределением вагонопотоков на сети, что улучшит транспортную доступность железнодорожного комплекса. Однако перспективность работы для операторских компаний сомнительная. С одной стороны, они могут сократить свои эксплуатационные расходы и штат, фактически сдав свои вагоны в управление.

С другой – у многих из них вагоны находятся в лизинге, соответственно, постоянные лизинговые платежи составляют значительную часть в расходах оператора. А единая ставка за пользование вагонами обезличенного парка во многих случаях не покрывает лизинговые платежи. К соглашению с РЖД в первую очередь будут присоединяться операторы, на которых нет кредитных обязательств, чьи вагоны уже полностью самортизированы.