Как вы относитесь к идее сокращения финансирования проектов по развитию порта Тамань и моста через реку Лена?.

Федор Пехтерев, генеральный директор ОАО «Институт экономики и транспорта»:

– Если не будет порта Тамань, куда мы поедем – в порты Крымского полуострова? Для этого потребуется внести еще столько же средств, чтобы углубить Азовское море. В Крыму нет глубоководных портов, даже Севастополь не имеет необходимых глубин, не говоря уже об остальных портах. Поэтому Тамань нужно развивать с соответствующей инфраструктурой, а порты Крымского полуострова поддерживать на сегодняшнем уровне, за исключением тех объемов, которые шли со стороны Украины – их, естественно, уже не будет.

Если отказаться от строительства моста через Лену, можно забыть о том, что уже почти построенная до Якутска линия получит загрузку, позволяющую окупать затраченные на строительство деньги. Не думаю, что стоит закрывать проекты там, где есть грузы, где сегодня совершенно очевидно развитие. Необходимые деньги можно перенаправить с того же порта Мурманск, который не предусматривает развития в том объеме, который планировался генеральной схемой его развития.

Ярослав Мандрон, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития:

– Идея заморозки строительства моста через Лену и Таманского сухогрузного морского порта ради перераспределения средств в пользу крымских проектов, с моей точки зрения, далека от реализации. Не думаю, что в настоящее время ради Крыма стоит откладывать в долгий ящик якутский и таманский проекты.

Василий Шимохин, генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии»:

– Безусловно, это очень отрицательно скажется на развитии региона, и, можно сказать, вековая мечта якутского народа иметь круглогодичное передвижение через Лену откладывается. Плохо это и для развития нашей железной дороги. Мы всегда были против сугубо автомобильного перехода, который сейчас спроектирован, мы всегда стояли за автомобильно-железнодорожный мост. Тем не менее и автомобильный переход даст устойчивый грузопоток. Потому что сегодня якутская железная дорога, перевозя грузы для столицы республики, в связи с отсутствием переправы – и ледовой, и паромной – стоит без работы, и нам приходится отпускать сотрудников в неоплачиваемые отпуска. Конечно, мы против такого решения.

Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– После интеграции Крыма в состав России ситуация изменилась. В настоящее время мы имеем пять крымских глубоководных портов вдобавок к тем, что у России были. Поэтому необходимо проанализировать транспортный баланс: как перевозки грузов в регионе Азово-Черноморских портов, включая Крымский полуостров, так и перевозки пассажиров. Мост в Крым точно будет, соответственно инвестиции на его строительство также будут потрачены. Возникает вопрос: как загрузить его работой? И для порта Тамань, и для портов Крыма – для них работы не будет. Грузовая база есть только на кого-то одного. Соответственно следует провести технико-экономическое обоснование с несколькими вариантами развития. Надо изучить возможности крымских портов и проанализировать затраты на абсолютно новую портовую инфраструктуру Тамани. И только после этого целесообразно принимать решение. Что касается моста через Лену. Со стратегической точки зрения там нужно именно железнодорожное мостовое сообщение. Поэтому решение повременить со строительством автомобильного моста, наоборот, положительно отразится на развитии железнодорожного транспорта в регионе. На втором круге, когда пойдет речь о финансировании, можно вновь поднять вопрос строительства совмещенного железнодорожно-автомобильного перехода.

Софья Каткова, руководитель проектов инжиниринговой компании «Морское строительство и технологии»:

– Учитывая прирост объемов железнодорожных грузов в южном направлении, еще один порт однозначно нужен. Новороссийский порт сейчас работает на полную мощность, а то, что приращивается, как раз планировалось перераспределить в сырьевой порт Тамань. В результате, если не будет Тамани, сырьевой поток будет продолжать идти на Туапсе и Новороссийск, соответственно проблемы железнодорожных подходов к портам будут нарастать. Конечно, ничего хорошего в этом нет. Как и в том, что не будет моста через Лену. Якутия – регион грузообразующий. Если бы там появился мост и началась бы нормальная транспортная жизнь, то, конечно, начал бы осваиваться западный берег Лены. Та же проблема и в Салехарде: нет моста – нет Северного широтного хода. Оба проекта могут дать колоссальный мультипликативный эффект. Просто они «выстреливают» не завтра, а через 10 лет.