Надо ли операторов обязать строить или брать в аренду пути для отстоя вагонов?

Александр Косарев, заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ»:

– Плюсы такой меры очевидны: решается проблема пропускных способностей сети при сложившемся профиците подвижного состава, такая мера сэкономила бы немало средств для ОАО «РЖД». Однако в том случае, когда речь идет не об аренде, а именно о строительстве дополнительных путей, необходимо, учитывая связанность инфраструктуры, самое пристальное внимание уделять вопросам безопасности. И я считаю, что на эти частные пути должны распространяться все действующие правила по текущему содержанию инфраструктуры, изданные в РЖД.

Дмитрий Королев, исполнительный директор СОЖТ:

– В соответствии с пунктом 5 поручения заместителя председателя Правительства РФ Аркадия Дворковича ведомства готовят предложения по механизму формирования резервного парка подвижного состава и установлению пониженной платы за отстой вагонов данной категории на путях общего пользования. По мнению нашего партнерства, льготный режим предоставления инфраструктуры для нахождения неиспользуемых в перевозочном процессе грузовых вагонов, например, на срок более 10–15 дней, будет стимулировать оператора формировать «резервный парк грузовых вагонов». Это в целом позволит снизить загруженность инфраструктуры и оптимизировать издержки собственников, связанных с отстоем профицитного парка.

Глеб Горбунов, первый заместитель начальника департамента организации перевозок ОАО «Первая грузовая компания»:

– Мы поддерживаем возможность оптимизации работы с невостребованным в перевозке вагонным парком. Каждый оператор должен иметь возможность распределить свой незадействованный парк по железнодорожной инфраструктуре при наличии собственных путей, либо путей корпоративных клиентов, либо договоров на аренду пути и отстой подвижного состава. Работа в этом направлении активно проводится ПГК на различных участках сети РЖД, сегодня в работе находится более сотни договоров отстоя.

Николай Линкевич, заместитель директора по транспорту ЗАО «Локотранс»:

– При избытке парка такая мера актуальна. Длительно не используемые порожние вагоны должны где-то размещаться, не создавая проблем для организованного движения поездов. Только вот интересный вопрос: со стороны РЖД в АС ЭТРАН установлены различные логические контроли, не позволяющие оформить перевозку порожнего вагона без ГУ-12, сверх перерабатывающей способности станций, увязки со сроком доставки. Следовательно, «лишние» вагоны не должны приниматься с путей необщего пользования кроме как в отстой и не должны «мешать» железнодорожникам в перевозочном процессе. При этом в настоящее время на рынке в достаточном количестве появляются предложения от владельцев путей необщего пользования на отстой вагонов по вполне приемлемым ценам с учетом обеспечения охраны вагонов. Но эта мера, несомненно, отразится на операторском бизнесе. Для каждого оператора последствия будут индивидуальны: зависит от количества отставленных вагонов, стоимости услуги по отстою и времени нахождения вагонов в отстое, от объема собственного парка.

Павел Терешко, эксперт-аналитик отдела комплексных исследований ИПЕМ:

– Данная мера целесообразна и, наверное, наиболее эффективна в борьбе с избытком вагонов, находящихся на путях общего пользования, однако к ее реализации нужно подойти взвешенно. В настоящее время вагоны «бросают» на станциях массовой погрузки/выгрузки до востребования. Вагоны могут стоять, таким образом, сколько угодно времени, препятствуя при этом технологическому процессу работы станций, проведению маневровых и сортировочных работ. По разным оценкам, в 2013 году на инфраструктуре общего пользования находилось около 230 тыс. порожних вагонов, не задействованных в перевозочном процессе. При этом они занимали около 3,3 тыс. км железнодорожных путей, предназначенных для осуществления технологических операций. Если обязать операторов иметь или арендовать пути для стоянки неиспользуемых вагонов, то это, безусловно, отразится на их деятельности и суточных ставках за предоставление вагонов под перевозку грузов. В условиях свободного ценообразования в сфере операторских услуг в конечном итоге оплата отстоя вагонов, не участвующих в перевозке, ляжет на плечи грузоотправителей.