Как, с вашей точки зрения, должна быть построена концепция продления сроков службы грузовых вагонов?

Алексей Соколов, заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ»:

– Отдельный вопрос – насколько сейчас такая концепция нужна отрасли и насколько целесообразны дискуссии вокруг темы продления сроков эксплуатации подвижного состава. В настоящее время существует наработанная нормативно-правовая база, включающая в себя и федеральные законы, и технический регламент Таможенного союза, и, по моему мнению, этой базы надо придерживаться. В свою очередь, наш институт сейчас ведёт разработку нового ГОСТа «Вагоны грузовые модернизируемые с продлением срока службы». Этот документ, в частности, создаётся для нормативной поддержки техрегламента Таможенного союза.

Игорь Тягунов, заместитель генерального директора по эксплуатации и технической политике Группы Rail Garant:

– Наша позиция в отношении продления срока службы вагонов остаётся неизменной – в условиях сложившегося профицита парка данная мера может усугубить и без того непростую ситуацию на сети. В то время как запрет продления срока эксплуатации подвижного состава позволит разгрузить инфраструктуру, ускорить оборот вагонов и простимулирует развитие отрасли вагоностроения, в том числе увеличение спроса на инновационные вагоны. В случае если данная концепция всё же будет принята, необходимо учитывать ряд основополагающих пунктов. Срок службы нового вагона должен устанавливать завод-изготовитель, а если он истёк, но его дальнейшая эксплуатация планируется, необходимо определить, кто будет нести за это ответственность. Для того чтобы продлить срок, необходимо в обязательном порядке проводить его техническую диагностику, а по её итогам определить возможность, объём и вид необходимого ремонта или исключение вагона из эксплуатации. Определить меру ответственности предприятий, производящих диагностику и ремонт при продлении срока службы вагона. Для определения ответственности необходимо сертифицировать данные виды деятельности, так как вагон, исчерпавший свой срок эксплуатации, будет квалифицироваться как новая продукция. При этом ответственность за продлённый вагон должна быть распределена между тремя организациями – собственником, уполномоченной организацией, производившей техническое диагностирование, и ремонтным предприятием, производившим ремонт с продлением срока службы. Собственник должен отвечать за своевременное выполнение ремонта и обслуживания, организация, производящая диагностику, – за её точность, а ремонтное предприятие – за качество работ на установленный срок эксплуатации после продления. Но всё это возможно только при пересмотре нормативной базы по межремонтным срокам и пробегам вагонов, так как сегодня они рассчитаны для подвижного состава, который эксплуатируется исключительно в период установленного заводом срока службы.

Ольга Лукьянова, председатель НП ОЖдПС:

– Данная концепция ставит в неравные условия российских владельцев вагонов с владельцами из других железнодорожных администраций государств – участников Содружества, так как действия её распространяются только на вагоны, зарегистрированные на территории России. Для определения возможности проведения работ по продлению назначенного нового срока службы грузового вагона концепция предлагает использовать данные о пробеге вагонов. Поскольку обобщённых данных в информационных системах не содержится, предложено исходить из средних данных о ежегодном пробеге вагона конкретного типа. Однако мы считаем, что сам по себе пробег не может свидетельствовать о фактическом износе вагона – показателе, необходимом для установления возможности увеличения срока службы вагона с целью соблюдения всех требований безопасности. По нашему мнению, необходимо исходить исключительно из остаточного ресурса подвижного состава, который означает фактическое техническое состояние конкретного вагона. В предложенной концепции предусматривается, что в случае выполнения модернизации по нескольким элементам конструкции сроки продления суммируются и предложенный перечень модернизаций сможет обеспечить максимальный срок продления 13 лет. Однако такая модернизация обойдётся собственнику подвижного состава около 1 млн руб. Принципиальная ошибка документа заключается в том, что продление назначенного нового срока службы вагона затрагивает его сменяемые детали и узлы, так как их можно заменить при плановом виде ремонта. Процедуру продления назначенного нового срока службы должна проходить только несущая конструкция, то есть кузов и рама вагона.

Николай Линкевич, заместитель директора по транспорту ЗАО «Локотранс»: