Есть ли альтернативы обязательной сертификации грузового подвижного состава с продленными сроками эксплуатации?

Виктор Богданов, советник генерального директора ОАО «ВНИИЖТ»:

– Грузовых вагонов с продленными сроками службы на сети РЖД скопилось огромное количество. Естественно, вагоностроители говорят, что их давно пора отправить на утилизацию, а собственники подвижного состава заверяют, что они еще могут послужить, так как отвечают всем требованиям безопасности. В таких вопросах на слово верить не приходится, поэтому сертификация, безусловно, нужна. Другое дело, что нормы сертификации продленных вагонов должны отличаться от норм сертификации нового подвижного состава. В частности, для старых вагонов обязательно должна прописываться максимальная скорость эксплуатации.

Дмитрий Бауков, начальник Управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания»:

– Декларируемая цель обязательной сертификации вагонов – повышение безопасности железнодорожного транспорта. Однако, на наш взгляд, процедура сертификации продленных вагонов может привести к прямо противоположному эффекту, а также к ряду негативных последствий для всех участников рынка. Во-первых, предполагается, что обязательную для всех продляемых вагонов сертификацию будет проводить подведомственная Росжелдору организация. При этом согласно действующему порядку вагоноремонтные предприятия уже проходят в Росжелдоре процедуру, аналогичную вводимой сертификации, на каждый вид выполняемых работ. Таким образом, сертификация – это не что иное, как дублирование функций без какого-либо принципиального изменения технологии производства, которое повлечет дополнительную финансовую нагрузку для вагоноремонтных компаний. Во-вторых, введение сертификации не имеет никакого отношения к повышению безопасности на дорогах, так как, по статистике транспортных происшествий с подвижным составом, произошедших в последние несколько лет, подавляющее большинство (99%) аварий происходит из-за изломов новых деталей вагонов, произведенных в 2007–2011 годах, а вовсе не старых вагонов, для которых предлагается ввести сертификацию. В-третьих, сейчас, спустя полтора месяца после постановления правительства, сертификация по-прежнему существует только на бумаге: ни операторы, ни вагоноремонтные предприятия так и не могут приступить к сертификации вагонов из-за отсутствия необходимых утвержденных нормативов этой процедуры. Таким образом, операторам предоставлен выбор без выбора – либо неопределенное время ждать введения нормативной базы и временно отставлять исправно работающий парк, либо покупать новые вагоны по завышенной цене, которая не окупится при текущих рыночных ставках за весь срок их эксплуатации. Более того, высокую стоимость новых вагонов операторы будут вынуждены закладывать в тариф на услуги перевозки, что неизбежно отразится на затратах грузоотправителей, а значит, и конечных потребителей. Исключение из парка исправно работающих и доступных для грузоотправителей вагонов в 2014–2016 годах приведет к существенному сокращению объемов ремонта и, как следствие, рабочих мест на предприятиях вагоноремонтного комплекса. Негативными последствиями также станут потеря технологий ремонта вагонов и снижение квалификации персонала. Все это, в свою очередь, уже начинает сказываться на качестве ремонта и ухудшать безопасность движения. Искусственно созданный таким образом дефицит вагонов неизбежно приведет к росту потребительских цен.

Василий Варенов, вице-президент, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»:

– По завершении эксплуатационного срока подвижного состава его собственник должен провести ряд мероприятий для назначения ему нового срока службы. Это должна быть комплексная модернизация, капитальный ремонт, который позволит вагону вернуться на сеть. А как доказать, что после ремонта вагон соответствует всем требованиям? На мой взгляд, единственной мерой является прохождение сертификационной процедуры. Порядок ее прохождения закреплен в федеральном законодательстве, так что от собственников требуется всего лишь исполнение действующих законов.

А учитывая, что все требования прописаны в технических регламентах Таможенного союза, эта процедура отвечает наднациональным нормам и правилам. Что касается компаний, проводящих сертификацию: сейчас любое предприятие, располагающее нужным оборудованием, может подать заявку на аккредитацию и заниматься ресертификацией грузовых вагонов. Несмотря на то что мы – вагоностроители – являемся наименее заинтересованной стороной, все-таки всецело поддерживаем сертификацию «продленных» вагонов.