Стоит ли операторам подвижного состава обзаводиться вагоноремонтными мощностями?

Олег Корчагин, директор департамента движения и технической эксплуатации ЗАО «Русская тройка»:

– Собственные вагоноремонтные мощности целесообразно иметь операторам, у которых парк свыше 15 тыс. вагонов, и на тех направлениях, где сложился устойчивый грузопоток. Кроме снижения стоимости обслуживания собственного парка, это позволит получать дополнительный доход за счет предоставления услуг другим операторам. Также собственные ремонтные мощности позволят установить полный контроль за качеством ремонта и снизить количество отцепок подвижного состава в пути следования. Как следствие, снизятся издержки, связанные с отцепками. Возможности модернизации в данном случае непринципиальны, так как в первую очередь обусловлены текущими потребностями в модернизации самого оператора, то есть разница по производственной базе депо небольшая.

Владимир Соколов, генеральный директор ООО «Трансойл»:

– Последние несколько лет рынок грузовых перевозок развивается по пути углубления специализации. Развитие собственных инфраструктурно-сервисных платформ, позволяющих повышать эффективность операций и контролировать себестоимость услуг, является одним из наиболее ярких тому примеров. Важное звено в цепочке деятельности «Трансойла» – собственная ремонтно-сервисная база, которая позволяет контролировать весь процесс технического обслуживания и ремонта подвижного состава, гарантируя высокое качество и надежность сервисных процедур, высокую оперативность выполнения технологических процессов и экономию средств за счет контроля расходов. Со времени включения предприятия в состав нашей группы компаний была реализована инвестпрограмма по закупкам высокотехнологичного оборудования, полностью изменена система снабжения материалами и запчастями. По итогам прошлого года коэффициент качества ремонтов ВРК «Купино» составил рекордные 0,97, при этом были существенно улучшены операционные показатели предприятия. В этом году завершен проект по реконструкции тележечного отделения. Его площадь была расширена дополнительной пристройкой под подъемно-поворотное устройство и специальную установку зачистки части оси колесных пар и центров. Также поставлены комплекты технологического оборудования, смонтирована конвейерная линия перемещения и ремонта тележек. В результате повышен уровень эффективности производства: установлен рациональный поток подачи тележек из вагоносборочного участка, сокращены транспортные потери при перемещении деталей на участок ресурсосбережения.

Дмитрий Королев, исполнительный директор СОЖТ:

– В последние годы сформировался конкурентный рынок планового ремонта подвижного состава. В основном все инвесторы рассматривают ремонт вагонов как отдельный бизнес. Поэтому инвестировать в ремонтные мощности есть смысл при окупаемости инвестиций в разумные сроки. Также привлекательность инвестиций в ремонтные мощности зависит от того, как будет развиваться «нормативка» по ремонту: останется ремонт по руководящим документам или будет переход на авторизацию, когда держатель конструкторской и ремонтной документации будет осуществлять авторизацию ремонтных предприятий на право ремонта грузовых вагонов. В части поиска синергии с операторским бизнесом приобретение вагоноремонтных мощностей более выгодно для операторских компаний, управляющих специализированным подвижным составом. У ряда компаний давно есть свои ремонтные мощности, географически привязанные к основным производственно-погрузочным площадкам. Это снижает зависимость операторов от дочерних структур ОАО «РЖД» и предприятий-конкурентов, а также сокращает затраты на ремонт.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий:

– При оценке целесообразности наличия собственных вагоноремонтных мощностей, в том числе для продления срока службы с модернизацией, необходимо учитывать такие факторы, как потенциальный объем вагонов под модернизацию (при сохранении экономической целесообразности продления), состав работ (нормативно закрепленную «глубину» модернизации), а также каким техническим требованиям по оснащению производственных мощностей необходимо соответствовать. Очевидно, что первый фактор у операторов будет отличаться. Компании с большим парком вагонов к продлению будут более активно рассматривать использование собственной производственной базы. Но в итоге вопрос будет зависеть от экономической целесообразности продления и стоимости альтернатив: приобретения новых вагонов с учетом мер господдержки спроса на инновационные вагоны.