Оправдан ли переход расчета тарифов на железнодорожные перевозки с кратчайших расстояний на фактически пройденные?

Сергей Старых, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»:

– Этот переход напрашивался давно. Тариф рассчитывается по одному расстоянию, а груз проходит совершенно другое – соответственно, маржинальность получалась совсем невысокой. Приказ Минтранса, обеспечивший новый расчет тарифов, можно сказать, восстановил некую экономическую справедливость. РЖД, помимо прочего, получили некую гибкость, возможность маневра. К примеру, при заключении договора с грузоотправителем клиенту могут быть предложены два варианта доставки: по кратчайшему пути и с «крюком». Но при выборе первого варианта, как более популярного, придется некоторое время постоять в очереди и пропустить несколько поездов, а при выборе второго можно начинать грузиться. Это можно сравнить с платными автодорогами: кто-то готов бесплатно просидеть в пробке, а кто-то готов заплатить определенную сумму и отправиться в путь немедленно. Думаю, что на конкуренцию с другими видами транспорта новая система расчета тарифов не повлияет.

Федор Пехтерев, генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта»:

– Считаю это решение полностью оправданным. И, на мой взгляд, введение этого приказа нельзя связывать с некоторым оттоком грузов с железной дороги на альтернативные виды транспорта. Кратчайшие расстояния были заложены для расчета тарифов раньше, когда существовал, скажем так, определенный запас инфраструктурных мощностей. Очевидно, что сейчас мы работаем в совершенно других условиях, грузопотоки идут не по самому краткому и простому пути, а по одному из самых свободных путей, чтобы не допустить простоя. В то же время необходимо предусмотреть условия, которые будут стимулировать перевозчика рассчитывать максимально короткие и, соответственно, максимально выгодные пути для грузоотправителей. Такие условия должны быть основой для качественной и своевременной доставки грузов. Что же касается перехода отдельных объемов грузов на автотранспорт, то здесь причины не новы. По-прежнему железнодорожники проигрывают конкуренцию из-за спектра услуг – ту же доставку «до двери» железнодорожники практикуют гораздо реже автомобилистов из-за более емкой оформительской процедуры. Кроме того, если раньше борьба шла за доставку в пределах 1 тыс. км, то сейчас автотранспорт навязывает нам борьбу на расстояния до 3 тыс. км. Так что если смена расчета тарифов и повлияла на некий отток грузов, то такое влияние носит эпизодический характер.

Александр Сапронов, исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания»:

– С моей точки зрения, решение изначально не было оправданным. Этот приказ в первую очередь негативно сказался на экономике грузоотправителей и, соответственно, усилил позиции альтернативных видов транспорта. А во-вторых, это решение демотивировало РЖД совершенствовать логистику перевозок, поиск кратчайших путей доставки становится невыгодным для перевозчика. Как бы то ни было, решение принято, отменять его, по-видимому, никто не собирается, а это значит, что участникам перевозочного процесса необходимо сесть за стол переговоров и найти компромиссное решение, которое бы устроило всех игроков рынка грузоперевозок.

Ольга Лукьянова, председатель НП ОЖдПС:

– Для грузоотправителей это решение, разумеется, было негативным. По данным, которые были озвучены на прошедшей в октябре конференции, в результате этого решения только во II квартале текущего года с железной дороги на автотранспорт ушло 47% щебня, перевозимого для строительства магистрали Москва – Санкт-Петербург. С другой стороны, для самого ОАО «РЖД» данное решение, скорее всего, было выгодным, так как щебень относится к самым низкорентабельным грузам и его перевозка из карьеров Карелии по «старым» тарифам была нерентабельной – покрывались только зависящие от объемов перевозок затраты. После повышения тарифов перевозки щебня стали рентабельными. Но есть у этой проблемы и третий аспект. Дело в том, что в ставках Прейскуранта № 10-01 уже заложены расходы на «разрыв» между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами (в среднем по сети этот разрыв составляет 4%). Таким образом, «убыточность», возникающая вследствие превышения фактического расстояния перевозки над нормативным, уже учтена в тарифной системе и взыскана со всех участников.