Актуально ли разрешить продление сроков службы грузовых вагонов по результатам капитального ремонта?

Дмитрий Зотов, генеральный директор ОАО «ТрансФин-М»:

– 1 августа вступил в силу технический регламент Таможенного союза, в соответствии с которым продление сроков эксплуатации грузовых вагонов будет возможно только после сертификации и модернизации. Действовавший до того момента порядок продления сроков был актуален на этапе дефицита парка и был необходим, чтобы поддержать достаточную для экономики численность вагонов. В тот момент существующих производственных мощностей было недостаточно, и не было иного способа обеспечить эффективные грузоперевозки. В результате расширения производства и активного выпуска новых вагонов ситуация кардинально изменилась. Парк вырос до максимального объема, профицит на протяжении 2013 – I полугодия 2014 года находился на уровне 250 тыс. вагонов. Не так давно, в начале ноября, РЖД обратились к операторам с рекомендацией списать 70 тыс. старого парка, который отставлен в ожидании окончательного определения процедуры модернизации и сертификации. Списание старого парка оздоровит рынок перевозок, производства вагонов и все смежные отрасли, поскольку избыток парка на сети понижает скорость движения, вызывает заторы, а низкий уровень арендных ставок существенно ухудшает финансовое состояние и платежеспособность операторов. Сегодня банки неохотно кредитуют железнодорожную отрасль, увеличивают ставки и залоговые дисконты. Сегмент нуждается в оздоровлении и переменах, поэтому считаю, что необходимо действовать в соответствии с существующим техническим регламентом. А инициатива по разрешению продления сроков эксплуатации грузовых вагонов после капитального ремонта фактически вернет ситуацию к моменту до принятия технического регламента, что, на мой взгляд, в текущих экономических реалиях только усугубит положение как в железнодорожной отрасли, так и в экономике страны в целом.

Александр Шаповалов, член правления – заместитель генерального директора ООО «УК «РэйлТрансХолдинг»:

– С моей точки зрения, такую инициативу целесообразной назвать нельзя. Этот шаг, во-первых, существенно понизит спрос на новые вагоны, а во-вторых, замедлит рост доходности действующего подвижного состава. Учитывая высокий уровень профицита полувагонов на сети РЖД, самым актуальным решением будет продолжение работы в рамках действующего технического регламента. Конечно, избавиться от избытка подвижного состава на 100% списание устаревших вагонов не поможет, однако никаких дополнительных мер по преодолению профицита не понадобится – рынок должен будет самостоятельно отрегулировать спрос и предложение.

Андрей Шленский, заместитель генерального директора ОАО НПК «Уралвагонзавод»:

– Сама идея такой инициативы не совсем понятна. В конце концов, технический регламент вступил в силу еще летом: есть закон – так давайте работать в соответствии с этим законом, а не искать бесконечно какие-то лазейки, чтобы его обойти. Тем более странно, что подобная инициатива исходит от руководителя РСПП – при всем уважении и к нему лично, и к организации в целом (генеральный директор УВЗ Олег Сиенко входит в состав правления РСПП) мотивы этого предложения не совсем ясны. Что же касается работы по действующему законодательству, то процесс сертификации предприятий для дальнейшей модернизации подвижного состава сейчас, к сожалению, затягивается под тем или иным предлогом. Коллегам хотелось бы напомнить: кто хочет делать, ищет возможности, кто не хочет делать, ищет причины.

Дмитрий Бауков, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания»:

– Мы поддерживаем идею президента РСПП о разрешении продления сроков эксплуатации грузовых вагонов через капитальный ремонт. Введение процедуры продления вагонного парка подобным образом позволит избежать ряда негативных явлений, которые могли бы существенно затронуть бизнес ключевых участников рынка. Помимо снижения рисков дефицита подвижного состава, указанная мера позволит операторам избежать дополнительных расходов на проведение дорогостоящей процедуры модернизации и, таким образом, не приведет к дополнительным затратам грузоотправителей на перевозку грузов. Вагоноремонтным предприятиям это также позволит избежать значительных расходов на получение лицензий на сертификацию более 1,5 тыс. моделей подвижного состава. Кроме того, продление через капремонты поможет наладить производственные процессы на вагоноремонтных предприятиях и избежать сокращения объемов и потерь технологий ремонта и, как следствие, снижения квалификации персонала.