Будет ли востребован лизинг подвижного состава в 2015 году?

Андрей Жемчугов, директор по фондовому рынку и работе с инвесторами ПАО «ТрансКонтейнер»:

– Я не думаю, что этот год будет легким для лизинговых компаний. С одной стороны, на сети по-прежнему сохраняется избыток подвижного состава, а экономика находится не в лучшей форме, что объективно сдерживает спрос со стороны операторов на вагоны. С другой стороны, ставки по кредитам находятся на запредельно высоком уровне и при ожидаемом уровне инфляции едва ли уйдут из области двузначных величин. Таким образом, платежеспособный спрос на лизинг будет еще ниже.

Андрей Ващенко, начальник управления долгосрочного развития и планирования ООО «Газпромтранс»:

– Не секрет, что многие железнодорожные операторы сейчас находятся в крайне непростом финансовом положении. Из-за кризисной ситуации капитальные инвестиции таких компаний сокращаются, закупка нового парка отодвигается на второй план. Так что основная цель операторов в этом году будет заключаться в выгодном перекредитовании, реструктуризации долгов. Однозначно, что лизинговые компании будут очень плотно работать с операторами, в том числе подбирать контракты разорившихся компаний, – как ни печально, в этом сегменте ожидаются банкротства, многие компании накопили долги в валюте, и неизвестно, удастся ли их погасить в нужные сроки. Но тем активнее будут работать лизинговые предприятия, которые смогут удержаться на плаву. Кроме того, думаю, что к середине года ставка ЦБ опять опустится до 10% годовых, а то и ниже, что, в свою очередь, смягчит шок, и ситуация на рынке станет более спокойной. Активнее всего будут заниматься лизингом компании, связанные с «Уралвагонзаводом»: считаю, что по такой схеме по крайней мере 10 тыс. вагонов УВЗ продаст. Этот завод будет иметь некоторые преимущества перед конкурентами в силу технологичности, больших отсрочек платежей, возможности получить субсидированную ставку – масса разных бонусов, которые позволят смягчить ситуацию на рынке перевозок. Справедливости ради: другой производитель инновационных вагонов – ОВК, делая более инновационные, если так можно выразиться, вагоны, не пользуется такой поддержкой, как уральское предприятие, так что здесь, по моему мнению, активность лизинговых компаний будет несколько ниже.

Александр Шаповалов, член правления – заместитель генерального директора ООО «УК «РэйлТрансХолдинг»:

– Кроме режима экономии операторов, на сокращение объемов лизинга также повлияет стоимость заемных ресурсов, так как она непосредственно влияет на стоимость и привлекательность самого лизинга. При этом стоимость заемных ресурсов на текущий момент уже выросла на 50–70%. Теперь вопрос в том, насколько она изменится в течение года. В свою очередь мы продолжаем рассматривать возможность лизинга инновационных крытых вагонов.

Дмитрий Королев, исполнительный директор СОЖТ:

– Ключевыми факторами, на основе которых принимаются решения об инвестировании в приобретение грузовых вагонов, являются стоимость приобретения, стоимость обслуживания кредитной составляющей на период лизинга, а также фактически получаемая оператором суточная доходность с вагона. Мы все знаем, что доходность сегодня находится на минимальном уровне (400–450 руб. за вагоно-сутки). Резкий рост ключевой ставки ЦБ в декабре прошлого года привел к тому, что банки вынуждены были повысить стоимость предоставления рублевых кредитных средств. Двукратная девальвация рубля привела к росту рублевого экспортного «нетбэка» на черные металлы. Соответственно, для вагоностроителей выросла стоимость металла на 20–30%, а они, в свою очередь, повысили цены на вагоны (за последние три месяца рост составил 20%). Ситуация развивается на фоне давления грузовладельцев, требующих дальнейшего снижения суточной стоимости предоставления подвижного состава. Как резюме: очевидно, что на сегодняшний день для инвестиций в подвижной состав условия отсутствуют. Что подтверждается и на практике. В настоящее время в нашей стране выпуск грузовых вагонов продолжается только на двух предприятиях: на ТВСЗ и УВЗ, но они передают львиную долю произведенных вагонов в операторские компании, входящие в вагоностроительные холдинги. На остальных предприятиях на территории России и Украины производство грузовых вагонов практически остановлено. Спрос со стороны частных операторских компаний на новый подвижной состав практически отсутствует.

Ольга Лукьянова, председатель НП ОЖдПС:

– Думаю, высокие ставки по кредитам не позволят операторам обновить в ближайшее время свой парк. Часть операторов уже закредитована, и эти кредиты нужно отдавать, однако доходы за последний год резко упали. Значительный спад перевозок также негативно влияет на устойчивость операторского бизнеса. Большинство собственников грузовых вагонов на данный момент работают в режиме жесткой экономии и оптимизации затрат – сокращают персонал и зарплату. Считаю, что лизинг подвижного состава в ближайшие годы востребован не будет.