Стоит ли менять тарифную политику в целях повышения конкурентоспособности с автотранспортом?

Александр Гусев, и.о. начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД»:

– Безусловно, нынешняя тарифная политика нуждается в серьезной доработке. Сейчас действует прейскурант, разработанный еще в 2003 году. Логично, что 12 лет назад и сейчас преследуются несколько разные цели. Сейчас из-за старых подходов к новым задачам конкурентоспособность падает, борьбу за грузоперевозки на короткие расстояния (до 1–1,5 тыс. км) мы автомобилям проигрываем. В результате той дифференциации тарифы больше выросли на коротких расстояниях, где конкуренция и так высока, и меньше выросли на дальних расстояниях, где конкуренция отсутствует в принципе. И сейчас система нуждается в модернизации. Есть мнение, что конкуренция обостряется из-за того, что железнодорожные тарифы ежегодно растут больше автомобильных. Но дело не в индексации – она, как правило, ниже уровня инфляции, а в самом построении тарифной системы. При этом надо понимать, что у автотранспортников есть и другие преимущества, в частности они фактически не платят за пользование инфраструктурой. Как бы то ни было, всем причастным ведомствам необходимо сесть за стол переговоров и обсудить возможные поправки в тарифную политику. При желании их можно провести в рамках действующего прейскуранта – достаточно внести точечные изменения.

Андрей Волков, заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО»:

– Все-таки тарифы – это в данном случае вторично. Сложности в борьбе с альтернативными видами транспорта появились в результате тех или иных реформ. Первая проблема заключается в том, что у перевозчика – РЖД – не осталось своих вагонов. Для того чтобы клиент что-то перевез, неважно, на какое расстояние, ему надо пройти довольно длительную процедуру: согласовать план с железной дорогой, найти вагоны, заключить договор на подачу/уборку подвижного состава. Во многих случаях реально проще договориться с автотранспортной компанией: сами все погрузят и привезут, куда закажут, при этом они не ограничены колеей. А вторая проблема, на мой взгляд, вырастает из рыночной экономической системы. При плановой экономике было расписано на много лет вперед: кто везет, что и в каком количестве. Сейчас все договариваются, естественно, с тем, у кого дешевле, зачастую получается огромное количество мелких отправок, каждая из которых не занимает даже вагон целиком. Так что в сложившейся ситуации, возможно, целесообразно упростить процедуру согласования – хотя бы при условии, что клиент нашел вагоны и достаточную партию груза под них. Что же касается массовых грузов – здесь никакой конкуренции нет, железная дорога ее выигрывает в одну калитку.

Александр Сапронов, исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания»:

– По нашим оценкам, при условии пересмотра существующей тарифной политики ОАО «РЖД» в некоторых сегментах перевозок уже сегодня можно было бы существенно повысить конкурентоспособность железнодорожных грузоперевозок. В частности, это относится к рынку цемента, перевозимого в цементовозах, некоторых категорий грузов, перевозимых в полувагонах, и, безусловно, к рынку перевозок в крытых вагонах. Пересмотр тарифных условий позволил бы сократить отток названных перевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный. В связи с отсутствием гибкости в подходах к тарифному регулированию перевозок цемента перевозчик и компании-операторы ежегодно теряют до 10% грузовой базы этих перевозок. Тарифные условия для крытого подвижного состава неконкурентоспособны по сравнению с автотранспортом при перевозках грузов на малых расстояниях, до 1 тыс. км. Тарифы Прейскуранта 10-01 на таких отрезках пути, как правило, существенно выше, чем стоимость аналогичной транспортировки у автоперевозчиков. Как результат, перевозки грузов в крытых вагонах, основную номенклатуру которых составляют товары народного потребления, цемент, продукты питания, снижаются на 5–6% ежегодно.

Ряд категорий грузов, перевозимых в полувагонах, также требует гибкого тарифного регулирования для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и предупреждения рисков сокращения грузовой базы за счет ее перехода на автомобильный транспорт. По нашему мнению, у перевозчика есть реальный инструмент для повышения конкурентоспособности на малых расстояниях, так как ОАО «РЖД» имеет возможность самостоятельно снижать тарифы до 21,5% в рамках ценовых пределов. При этом, по нашим расчетам, РЖД не понесут существенных рисков – потери от снижения тарифов будут компенсированы приростом объемов перевозок.