Целесообразно ли вводить мораторий на регистрацию новых вагонов?

Надежда Михайлова, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»:

– Я считаю такой шаг неверным как минимум по той причине, что он противоречит свободе предпринимательства. Конечно, это могло бы решить ряд проблем, связанных с избыточным вагонным парком, но решать их такой ценой было бы неправильно. Численность парка надо сокращать иначе, стимулирование необходимо проводить экономическими методами, а не административными и репрессивными.

Ольга Лукьянова, председатель НП ОЖдПС:

– В случае запрета выдачи номеров вагонов с тем, чтобы приобретение нового вагона было возможно только при условии списания старого, рынок становится менее гибким, и на нем закрепляются старые участники и создаются «барьеры входа» для новых участников, что, очевидно, будет вести к деформации рынка. Например, если в силу изменения рыночной конъюнктуры резко вырастет потребность в каком-то роде подвижного состава, то возросшую потребность в таком подвижном составе рынок не сможет оперативно удовлетворить, поскольку придется сначала списать соответствующее количество вагонов других родов подвижного состава или «выкупить» определенную номерную емкость у компании, которая готова ее продать. В этом случае может возникнуть парадоксальная ситуация: есть спрос, есть субъект рынка, готовый осуществить предложение, но этот спрос останется неудовлетворенным по вине «третьих лиц» – тех, кто уже имеет вагоны. Такую ситуацию можно квалифицировать как «воспрепятствование предпринимательской деятельности», ведь она приводит к повышению барьеров входа на рынок. Отдельным операторам, особенно тем, у которых относительно большой парк, эта мера будет выгодна. Кроме того, эта мера будет выгодна – как это ни парадоксально – тем компаниям, у которых старый парк и они планируют от него избавиться. Ведь если теперь номерная емкость будет ограничена, то, чтобы приобрести новый вагон, нужно будет купить «мертвые души» – номера старых, готовых к списанию вагонов. В этих условиях компании могут капитализировать свои подготовленные к списанию старые вагоны в актив, пользующийся спросом. Но грузоотправители от этой меры, очевидно, проиграют, поскольку вследствие высоких барьеров входа на рынок они будут получать ту же услугу, но худшего качества и по более высокой цене, как это всегда бывает в условиях искусственного ограничения конкуренции.

Ирина Чиганашкина, член правления ООО «УК «РэйлТрансХолдинг»:

– Это абсолютно нерыночный подход, фиксирующий рынок в определенном состоянии. Он не позволяет появляться новым операторским компаниям, создать свои транспортные компании грузоотправителям, в общем, такое решение породило бы больше проблем, чем решило. Поэтому необходимо избегать использования такого инструмента, как мораторий на регистрацию нового подвижного состава.

Александр Поликарпов, заместитель руководителя департамента исследования железнодорожного транспорта ИПЕМ:

– Ввод моратория на регистрацию новых вагонов, с одной стороны, позволит ограничить рост парка грузовых вагонов. А это, в свою очередь, скажется на качестве работы железнодорожного транспорта (стабилизация и рост средней скорости продвижения грузов на сети, снижение затрат ОАО «РЖД» и снижение платежной нагрузки на грузовладельцев). В том числе начнут давать более выраженный эффект оптимизационные технологические и организационные меры. В то же время данная мера негативно повлияет на вагоностроительную отрасль, так как тогда сократится спрос на новые вагоны. Для смягчения ситуации в вагоностроительной отрасли могут быть приняты дополнительные административные меры, такие, как ограничение процедуры продления срока службы вагонов и субсидирование приобретения новых вагонов, в основном инновационных (предоставление дополнительных тарифных скидок и субсидирование лизинговых и кредитных процентов).

Следует отметить еще один минус введения моратория на выдачу новых номеров вагонов – может появиться «серый» квазирынок купли-продажи номеров вагонов. С учетом текущей ситуации на рынке приобретения грузовых вагонов подобная мера может показаться излишней, ведь сейчас спрос на новые вагоны небольшой. Однако именно поэтому настоящее время наиболее удобно для внедрения квотирования парка вагонов и прочих мер по оптимизации работы парка вагонов. Так как в период восстановления экономики, роста погрузки внедрить меры по ограничению количества парка будет невозможно даже при общем понимании того, что нормирование парка необходимо для оптимизации работы сети и формирования понятных правил работы на рынке оперирования вагонами.

Необходимо отметить, что, пока не проявлен эффект новой экономической меры, необходимо введение платы за простой вагонов на инфраструктуре общего пользования, которая может стимулировать владельцев вагонов самостоятельно ограничивать свой парк. Если повысить эффективность такой меры, то этого может быть достаточно для ограничения парка на сети железных дорог.