Целесообразно ли корректировать объемы производства вагонов с учетом потребностей рынка?

Сергей Старых, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД":

– Любое регулирование рынка, как правило, эффективно только поначалу, но в итоге заканчивается не очень хорошо. Все-таки спрос рождает предложение: есть заявки – есть производство. Но надо понимать, что сейчас, помимо прочего, возросла и стоимость денег, а подвижной состав часто приобретается по кредитным и лизинговым схемам. И здесь произошла естественная рыночная регуляция: выросла стоимость денег, объемы кредитования и закупок снижаются. Кроме того, если у отдельных собственников вагонов подвижной состав простаивает, они заинтересованы в избавлении от таких неприбыльных активов. А если у других компаний есть грузовая база и потребность в пополнении парка, возможно, им стоит поискать вагоны на вторичном рынке. Это был бы естественный рыночный процесс. Возможно, он не происходит из-за недостаточной информированности участников рынка. Какое-то время активно обсуждалась идея вагонной биржи, но потом, к сожалению, дело застопорилось. Возможно, надо искать другие способы. Вывод: любые методы регулирования так или иначе нарушают естественный ход рыночных процессов, поэтому предложенную меру считаю нецелесообразной. Регулирование необходимо оперативное и краткосрочное, чтобы снять острую фазу проблемы. А проблема профицита полувагонов уже перешла в фазу хроническую. И, кстати, вопрос с отстоем вагонов решается самой что ни на есть экономической мерой – платой за эту услугу, и вот как раз ее можно регулировать в зависимости от текущей ситуации на рынке.

Алексей Соколов, заместитель генерального директора ОАО "ВНИИЖТ":

– Не вполне представляю, как такой механизм может работать в условиях рыночной экономики. То есть надо либо менять государственную экономическую систему, либо придумывать какую-то иную меру. И, рискну предположить, второй вариант будет предпочтительнее. Да, профицит полувагонов остается проблемой, ее надо решать, но только экономическими способами, а не ограничительными. Сейчас на сети работают вагоны четырех различных поколений. Думаю, стоит провести детальное исследование: сколько доходов и расходов генерируют эти вагоны для всех участников перевозочного процесса. А уже на основе этого исследования можно разработать систему, которая будет дополнительно стимулировать собственников избавляться от невыгодного подвижного состава.

Дмитрий Бауков, начальник Управления корпоративных коммуникаций ОАО "Первая грузовая компания":

– Целевой объем производства вагоностроительных предприятий должен определяться реальными потребностями участников операторского рынка. Поэтому мы полностью поддерживаем идею Минтранса о корректировании мощностей действующих вагоностроительных предприятий через балансовую сверку мощностей производителей с потребностями парка сети дорог. Количество востребованных вагонов, по нашему мнению, не превышает 30 тыс. единиц в год, а это 50% от общего количества производимых сегодня. Также следует учитывать, что новый подвижной состав для операторов должен быть окупаемой инвестицией. Сегодня цена на новые вагоны завышена. Одним из инструментов стимулирования спроса может быть субсидирование государством ставок по кредитам операторов на их покупку.

Василий Варенов, вице-президент, исполнительный директор НП "Объединение вагоностроителей":

– При обсуждении такого рода ограничений возникает вполне справедливый вопрос: у нас экономика рыночная или плановая? На каком основании предприятия, имеющие возможности для производства вагонов, не смогут их реализовывать? Очень похоже на ограничение выхода на рынок, и на это у нас есть антимонопольное законодательство. С другой стороны, думаю, можно было бы обсудить возможные временные меры поддержки производителей на период кризиса, профицита полувагонов. К примеру, правительство могло бы посодействовать во временном перепрофилировании вагоностроительных предприятий для производства какой-то другой продукции, возможно, даже не имеющей отношения к транспортной отрасли. Ну и распределить госзаказ, естественно, с учетом потребности в этой продукции. Вот такое решение, возможно, было бы актуальным. Конечно, и оно спорное, потому что в любом случае это вмешательство в бизнес, но оно хотя бы логично. Повторюсь: речь идет только о временных мерах до стабилизации рынка и с целью сохранения технологий и кадрового состава.