Стоит ли менять систему господдержки и субсидировать не вагоностроительные предприятия, а напрямую операторов?

Надежда Михайлова, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД":

– С одной стороны, идея ясна – субсидировать не производителя, а потребителя. Но в таком случае почему бы не пойти дальше и не предоставить субсидии грузоотправителям? Я считаю, что у нас есть разрыв между регуляторными системами в производственном и транспортном блоках. Думаю, что было бы логично, если бы государство смотрело на систему в целом. Если инновационный вагон имеет повышенные потребительские свойства, то он должен создавать новую потребительскую стоимость. И с точки зрения макроэкономики выгоды от новой стоимости должны в какой-то пропорции делиться между производителем и потребителем этого ресурса. И регуляторная система должна создавать стимулы для обеих сторон.

Дмитрий Зотов, генеральный директор лизинговой компании "ТрансФин-М" (ПАО "ТрансФин-М"):

– Инициатива по субсидированию операторов, а не заводов объясняется тем, что и по сей день на рынке сохраняется профицит парка, как следствие – низкие ставки оперирования. В качестве аргумента выдвигается тот факт, что производители, чтобы обеспечить выпуск, продают вагоны своим дочерним структурам, то есть число парков на сети продолжает расти вне зависимости от потребностей рынка, при этом списание вагонов с превышением срока службы пока не началось. Несмотря на то что в I квартале выпуск сократился в два раза по сравнению с прошлым периодом – до 6,6 тыс., уровень ставок оперирования по-прежнему низкий. В предложениях операторов есть логика: операторы будут получать субсидию для покупки вагонов только в случае наличия подтвержденной грузовой базы, то есть вагон будет покупаться только при наличии четкого понимания собственника, где и на каких условиях он будет его эксплуатировать, таким образом сформируется экономически обоснованный спрос. Думаю, что в ситуации сохраняющегося профицита эта мера достаточно разумна.

При этом целесообразно оказать поддержку рынку и путем стимулирования списания старого парка, сейчас количество таких вагонов достигает 290 тыс. В ситуации снижения объемов грузоперевозок текущий парк грузовых вагонов очевидно избыточен. Думаю, что вопрос адресности и объема господдержки железнодорожной отрасли необходимо рассматривать комплексно и всесторонне анализировать на уровне Минэкономразвития, Минпромторга и Минтранса. С одной стороны, для грузовладельцев и экономики России в целом в данный момент полезны низкая стоимость перевозки грузов, с другой – отсутствие спроса на вагоны может привести к упадку железнодорожного машиностроения, крупнейшей отрасли, формирующей ВВП.

Дмитрий Бауков, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО "Первая грузовая компания":

– В рамках СОЖТ ПГК вместе с другими операторами обсуждает тему целесообразности применения каких-либо преференций к так называемому инновационному подвижному составу, а также вопросы, связанные с мерами господдержки для вагоностроения в нынешних условиях. Нас удивила информация о том, что государство собирается выдать госгарантии ОВК на 3 млрд руб. для создания производства цистерн на Тихвинском вагоностроительном заводе. Считаем, подобное расходование бюджетных средств неэффективным для транспортной системы в целом. Во-первых, сегодня на рынке вагоностроения наблюдается профицит мощностей по отношению к спросу. Во-вторых, государство дает субсидии предприятию, на котором производства цистерн вообще нет, в то время как мощности УВЗ, который производит цистерны, остаются незадействованными. При этом государство осуществляет эти меры в условиях избытка достаточности парка цистерн на сети и общего дефицита государственных бюджетных средств. Таким образом, мы считаем сомнительной идею поддержки государством производителей подвижного состава в таком виде и в сегодняшних условиях и считаем, что для осуществления эффективной программы господдержки необходимо прежде всего добиться баланса парка на сети, в том числе баланса спроса и предложения на новый подвижной состав.

Василий Варенов, вице-президент, исполнительный директор НП "Объединение вагоностроителей":

– Сложно говорить о том, что еще не случилось. Аргументы, представленные операторами, по большей части надуманные.

С одной стороны, они говорят об избытке вагоностроительных мощностей и профиците подвижного состава на рынке. С другой стороны, профицит на сети вызван нежеланием выводить из эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы, а также падением грузоперевозок, но никак не выпуском новых вагонов. К слову, вагоностроительная отрасль страны сейчас загружена в лучшем случае на 30%. Также операторы считают, что существующая система господдержки не решает проблемы вагоностроительной отрасли, но только их усугубляет. Не думаю, что они достаточно компетентны в области существующих проблем производства подвижного состава. В то же время, если операторы разработают какую-то отдельную меру господдержки, ориентированную исключительно на их сегмент рынка, мы с радостью поддержим такую инициативу. Но это должна быть, повторюсь, отдельная мера.