Целесообразно ли создание Банка вагонов?

Федор Пехтерев, генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО "РЖД"):

– Создание Банка вагонов с точки зрения приоритетов управления этим банком – это положительный момент, так как даст возможность оптимизировать движение на сети РЖД. С другой стороны, в какой-то степени будет снижена конкуренция, поскольку при наличии такого банка и при условии мощного управления им другим участникам рынка придется крайне непросто. Поэтому необходимо найти оптимум. В первую очередь мне представляется, что более мелким операторам стоит каким-либо образом укрупниться, возможно, объединиться в новую структуру и уже в составе этой структуры на полноправной основе вступить в Банк вагонов наравне с более крупными компаниями. Так или иначе вагоны, состоящие в банке, должны приносить владельцам прибыль.

Александр Сапронов, исполнительный директор АО "Первая грузовая компания":

– Ключевой вопрос – грузовая база, а Банк вагонов, как я понимаю, грузовой базы не добавляет. Отсюда нерешенным остается главный вопрос для всего операторского сообщества – обеспечение имеющегося парка подвижного состава грузами. Поэтому, на мой взгляд, создание нового инструмента меняет только формат работы, а это не столь важно – Банк вагонов или индивидуальное оперирование в рамках той или иной операторской компании, главное, что под вагоны не всегда находится грузовая база, из-за чего имеет место простой и, как следствие, финансовые потери.

Ирина Чиганашкина, член правления ООО "УК "РэйлТрансХолдинг":

– По предложенной концепции возникает большое количество вопросов. На мой взгляд, предлагается совершенно не работающая программа. Все объединения должны создаваться только естественным путем, но никак не административным. Кто верит в перспективу Банка вагонов – пусть вступает, а я очень скептически отношусь к этой идее в том виде, в котором она предлагалась. Раньше на сети РЖД был дефицит вагонов, и это было большой проблемой. Сейчас проблемой называют профицит подвижного состава, но я полностью уверена, что если бы не сегодняшний избыток вагонов, отток на альтернативные виды транспорта был бы гораздо существеннее. Сегодня профицит помогает удерживать снижающийся объем грузов на железной дороге. Как можно говорить о повышении доходности вагонов за счет повышения платы за пользование вагонами? Этого делать нельзя ни в коем случае. С моей точки зрения, профицит имеет много плюсов, ставка, к примеру, сохраняется рыночная. Другое дело, что это не всех устраивает, и совершенно точно не надо строить новые вагоны, повышать эффективность и уделять больше внимания возврату объемов грузов, ушедших на другие виды транспорта. Поэтому, на мой взгляд, пути должны быть другие. Ведь объединяться никто никому не мешает, и компании время от времени это делают, решая какие-то локальные задачи, скажем, для выполнения отдельных проектов, контрактов. А Банк вагонов в предложенном виде, на мой взгляд, – это все-таки утопия.

Ольга Лукьянова, председатель НП ОЖдПС:

– Думаю, что "гарантированная ценовая политика в отношении максимальной и минимальной стоимости аренды вагонов" (одна из целей Банка вагонов) в среднесрочной перспективе приведет к росту ставок на предоставление подвижного состава под погрузку, так как закредитованные операторы (а это в основном крупные операторы) находятся на грани банкротства и ищут любые пути для повышения ставок. Считаю, что это будет серьезный удар по грузовладельцам. Также я считаю нерыночными ограничения, касающиеся приобретения нового подвижного состава. Трудно пока понять, как эта идея будет реализована, но то, что не любой собственник грузовых вагонов, имеющий финансовую возможность, сможет приобрести определенное количество парка, это очевидно.

Если мы говорим о проблемах с профицитом парка на сети и желанием инициаторов Банка вагонов с этим бороться, то важно не забывать о невозможности простого продления срока службы грузовых вагонов и списания около 200 тыс. вагонов в ближайшие два года.