Целесообразны ли предложения СОЖТа по совершенствованию мер господдержки вагоностроителей?

Юлия Лощакова, заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО "Федеральная грузовая компания":

– При существующей суммарной мощности российских заводов (90 тыс. грузовых вагонов в год) общая потребность в закупке на ближайшие несколько лет не превысит 30–40 тыс. вагонов в год. При этом, несмотря на отсутствие спроса, цены на новый подвижной состав продолжают оставаться на высоком уровне (средняя стоимость полувагона составляет 1,7 млн руб.) и имеют тенденцию к росту, обусловленную повышением цен на металлопрокат и отдельные комплектующие, используемые в производстве грузовых вагонов. Таким образом, объем выпуска вагонов вагоностроителями никак не скоординирован с потребностями рынка и инвестиционными возможностями операторов, что приводит к дисбалансу рынка оперирования: при падении ставок маржинальной доходности с 2012 года по настоящее время более чем в три раза – с 1,2 тыс. руб./ваг.-сут. до 400 руб./ваг.-сут. – вагоностроители продолжают насыщать рынок вагонами, в том числе через свои кэптивные компании (в 2014 году при явном профиците парка на сети в России было произведено порядка 55 тыс. вагонов, что только на 5 тыс. единиц меньше, чем в 2013 году), приводя к дальнейшему усугублению ситуации и "классическому кризису перепроизводства".

Однозначно требует совершенствования действующий механизм предоставления субсидий из государственного бюджета при приобретении нового подвижного состава. Должен быть увеличен уровень единовременного субсидирования соразмерно изменению цен на продукцию вагоностроения – со 130 тыс. руб. до не менее чем 250–300 тыс. руб. на вагон, а также пересмотрен порядок расчета размера субсидии при возмещении части затрат на уплату процентов по кредитам (в привязке к ключевой ставке Банка России). Также целесообразно предусмотреть возможность пропорционального увеличения размера единовременного предоставления субсидии при приобретении инновационного вагона кратно количеству списанных при этом вагонов с истекшим сроком службы, но не более трех-четырех раз из расчета на один вновь приобретаемый вагон.

Станислав Золотарев, заместитель директора по перспективному развитию ОАО "Алтайвагон":

– Мы полностью поддерживаем инициативу партнерства, так как предложения находятся в той системе координат, в которой находится Россия. Страна входит в ВТО, а значит, возможна поддержка не производителей, а покупателей. Другое дело, что все мы испытываем одни и те же проблемы, главной из которых является профицит подвижного состава. Бороться с избытком, просто сокращая вагоностроительные мощности, совершенно бесполезно. С нашей точки зрения, если убрать с рынка все лишние вагоны, в том числе "продленные", то количество оставшихся вагонов будет соответствовать грузовой базе. Так что вопрос операторам: почему не рассматривается вопрос сокращения действующих вагонов? Вопросы профицита надо решать комплексно: как минимум не расширять действующие вагоностроительные мощности, сократить парк и вагоноремонтные мощности как избыточные.

Ольга Лукьянова, председатель НП ОЖдПС:

– Не думаю, что предложение наших коллег будет услышано – государство на стороне вагоностроителей. Этот вектор за два последних года не менялся. И пока не сменится, правительство вряд ли поменяется. Обращения к государству с просьбой остановить экспансию вагоностроителей на рынки оперирования, думаю, не решат проблем операторов. При этом несложно предсказать в качестве противодействия активные действия вагоностроительного лобби, которые не заставят себя долго ждать. Все это кончится обычным условием, озвучиваемым государством операторам: обновляйте вагонный парк. Этот тезис не смогут изменить и предстоящие банкротства лизинговых компаний, вложившихся в вагонный парк, и операторов, так как социальной напряженности здесь не возникает.