На чем можно и нельзя экономить при секвестировании программы "Развитие транспортной системы России" до 2020 года?

Федор Пехтерев, генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО "РЖД"):

– Любое сокращение инвестиций необходимо проводить после тщательного исследования текущей ситуации в тех сегментах, где планируется секвестирование. Есть предложения, направленные на сокращение вложений в обновление локомотивной тяги, а также в строительство и модернизацию искусственных сооружений. По поводу тягового подвижного состава можно согласиться, так как с некоторым падением перевозок образовался даже небольшой профицит тягового ресурса. Единственный момент – необходимо следить за износом тяги, чтобы эксплуатация продолжалась при необходимом уровне безопасности. Также надо присмотреться и к инфраструктурным проектам: есть объекты, находящиеся на путях высокой загруженности, при этом отсутствует возможность перевода грузо- и пассажиропотоков на параллельные пути – здесь инвестиции необходимо сохранить, в других случаях возможны компромиссы. Если рассматривать вложения в инфраструктуру в целом, с моей точки зрения, совершенно точно нельзя сокращать инвестиции в проекты развития Восточного полигона и юга России. Северо-запад, к счастью, уже удалось обустроить, а вот северное направление сейчас, увы, менее востребовано, и вот здесь возможны варианты экономии.

Лев Марков, заместитель генерального директора по железнодорожным перевозкам ООО "Модуль":

– С моей точки зрения, секвестирование вложений в обновление локомотивного парка в настоящее время нецелесообразно. Опыт сокращения таких инвестиций уже был, и не самый удачный. Если, на мой взгляд, со строительством и обновлением инфраструктуры еще можно подождать – здесь ситуация далеко не критична, то средства на обновление тягового подвижного состава нужно сохранить в полном объеме, локомотивный парк – основа движения. Конечно, вложения в инфраструктуру быть должны, но это тот случай, когда инвестиции можно урезать практически безболезненно. Есть ряд сооружений, подлежащих немедленной реконструкции – здесь встают вопросы безопасности, и на этом экономить нельзя, а вот строительство новых объектов вполне может подождать. Кроме того, я считаю, что проект высокоскоростной магистрали Москва – Казань – еще один второстепенный проект. Думаю, что в области ВСМ было бы правильнее в первую очередь довести до ума сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом – это весьма востребованное направление, а до европейских норм (350 км/ч) скоростные показатели действующих "Сапсанов" (до 250 км/ч), к сожалению, недотягивают.

Сергей Евстратов, советник председателя Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО "РЖД":

– Для определения приоритетов финансирования в условиях бюджетных ограничений необходимо проведение аудита сети железнодорожного транспорта, исходя из пропускной способности, доходности, себестоимости и прочих факторов. Прежде всего необходимо закончить начатое (то есть те объекты инфраструктуры, которые находятся на этапе примерно 70-процентной готовности) и те объекты, на которых настаивают потребители как на первоочередных. Что касается программы обновления локомотивного парка, рекомендации совета включают программу снижения дефицита локомотивной тяги за счет стимулирования частных инвестиций. Перевозки и локомотивы – это высокодоходный сектор, и поэтому не он должен быть первым в очереди за государственными инвестициями. Более того, востребованность локомотивов в условиях снижения объемов перевозок на сети также оказывается под вопросом, о чем уже заявляли представители ОАО "РЖД".

Ольга Лукьянова, председатель НП ОЖдПС:

– Субсидирование государством развития инфраструктуры общего пользования и локомотивной тяги позволит загрузить в текущем году мощности локомотивостроительных заводов, производящих элементы инфраструктуры (рельсы, стрелочные переводы, ограждения), но и создаст необходимый резерв мощности на следующие годы. Ведь если взять аналогичный 2009 год, характеризующийся падением грузовой базы (погрузка в 2009 году снизилась относительно 2008-го на 195,58 млн тонн), то в последующие три года (2010–2012) росли и погрузка, и грузооборот. В таком случае секвестирование средств госбюджета может обострить проблему дефицита инфраструктуры и тяговых ресурсов уже в 2016 году.

На мой взгляд, сэкономить довольно большие деньги можно за счет перевода в регионе технических сотрудников, располагающихся в Москве. Это позволит кратно уменьшить расходы по зарплате, а освободившиеся помещения в центре Москвы сдать в аренду сторонним предпринимателям.