Целесообразно ли стимулирование списания грузовых вагонов, учитывая устойчивую тенденцию к снижению общего профицита грузового парка?

Сергей Порядин, заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО "Федеральная грузовая компания":

– По нашему мнению, предлагаемые Минтрансом способы регулирования количества вагонов на сети железных дорог – введение дополнительных условий присвоения номеров вновь приобретенным вагонам с одновременным исключением из эксплуатации "старых" грузовых вагонов или отнесением вагона к категории инновационных – станут действенным и эффективным механизмом по недопущению необоснованного роста парка и создадут стимулы к его качественному обновлению. Помимо этого, в качестве дополнительного стимула к решению проблемы профицита парка на сети и ускоренному выполнению программы замещения устаревающих грузовых вагонов инновационным подвижным составом также может выступить увеличение объемов государственного субсидирования при обязательном предоставлении справки о сдаче вагона с истекшим назначенным сроком службы на утилизацию. При этом увеличение размера субсидии, предоставляемой из расчета на один новый вагон, может определяться пропорционально количеству сдаваемых в утилизацию старогодных вагонов. Также считаем необходимой реализацию предлагаемых мер совместно с другими решениями, направленными на создание экономических стимулов по сокращению количества избыточного парка, упорядочение его отстановки и размещения на инфраструктуре общего пользования, в том числе закрепление за собственниками вагонов обязанности иметь пути для отстоя вагонов или договора на отстой вагонов не менее определенного процента от собственного парка и разработка порядка квотирования принудительного отставления парка в отстой в зависимости от размера профицита парка и доли оператора на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Кроме того, уже введена обязательная плата за время нахождения вагонов на путях общего пользования, не связанное с перевозочным процессом. Мы считаем, что совокупность этих мер позволит стабилизировать ситуацию на рынке грузовых перевозок и создаст основу для выхода рынка оперирования подвижным составом из системного кризиса. Вместе с тем мероприятия по регулированию оптимального размера парка вагонов не должны негативно влиять на обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами.

Андрей Ващенко, начальник управления долгосрочного развития и планирования ООО "Газпромтранс":

– Такая тенденция просматривается не во всех сегментах оперирования. Главным образом это касается полувагонов, уголь сейчас "поехал", и владельцы универсального парка хотят сохранить некоторую свободу воли. А вот на рынке нефтепродуктов сейчас ситуация не подарок: цены падают, конкуренция ужесточается. Соответственно, мы выступаем за то, чтобы как можно больше цистерн было списано в ближайшее время. Мер было предложено немало, и велосипед изобретать не надо, необходима лишь их реализация. Старые вагоны необходимо резать, чтобы они не стояли по восемь-девять месяцев на путях отстоя, не проводить какие-то бесконечные реконструкции, а списать и утилизировать. Возможно, при этом даже можно было бы выделить определенные субсидии компаниям, наиболее пострадавшим от такого списания.

Фарид Хусаинов, заместитель председателя НП ОЖдПС:

– Парк грузовых вагонов в России увеличивался в последние годы (вплоть до января 2015 года). В январе он достиг своего исторического максимума – 1,23 млн единиц, а затем все последующие месяцы (с февраля по июнь) парк снижается. В июне, по данным отчета ф. 9д-3, он составил 1,203 млн единиц. Средний возраст вагона все эти годы снижался – в 2006 году он составлял 18 лет, в 2009-м – 17 лет, в 2010-м – 16 лет, в 2013-м и 2014-м – примерно 15 лет. Таким образом, общая величина парка сегодня стабилизировалась (а это предсказывали многие эксперты еще в позапрошлом году). Можно сказать, что рынок нащупал оптимальную величину парка – с одной стороны, если парк сильно уменьшится, то возродится дефицит, с другой стороны, увеличиваться ему нет смысла, потому что существующий профицит вагонов удерживает ставку оперирования на самом "дне". В этих условиях дополнительные искусственные меры по сокращению парка уже не нужны.

Поликарпов Александр, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:

– В последние месяцы на сети железных дорог наблюдается сокращение парка грузовых вагонов, в основном оно вызвано следующими причинами: низкая грузовая база (погрузка в январе – июне 2015 года на 1,8% ниже уровня 2014 года), низкие ставки предоставления вагонов, внедрение "платной парковки" вагонов и усложнение процедуры продления вагонов. В результате операторы вагонов начали избавляться от невостребованного парка. На мой взгляд, в настоящее время нецелесообразно внедрять дополнительные меры по сокращению парка вагонов. Действующие экономические мероприятия уже дают положительные эффекты, а применение жестких административных мер негативно скажется на состоянии рынка и сформирует негативное мнение у потенциальных инвесторов о целесообразности вложения средств в железнодорожную отрасль.