Что должна включать в себя целевая модель рынка железнодорожных грузоперевозок до 2020 года?

Федор Пехтерев, генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО "РЖД"):

– Сейчас можно сказать с полной уверенностью, что не должна содержать целевая модель рынка грузоперевозок – пункта о либерализации тяги, это приведет к дестабилизации перевозочного процесса. Если вагон – это тара, и ей все равно где находиться, то локомотив – это элемент единого технологического процесса, и вырывать его из этого процесса нельзя. Поэтому тяга должна остаться в нынешнем виде и принадлежать компании ОАО "РЖД". Кроме того, сейчас идет полемика о том, как нам сделать РЖД полностью инфраструктурной компанией. Если правительство берет на себя содержание инфраструктуры – на здоровье. А если денег на обеспечение безопасности и поддержание инфраструктуры в надлежащем виде не предвидится, надо дать компании возможность самой зарабатывать деньги на эти цели. А основной способ заработка – перевозочная деятельность, поэтому таких функций лишать РЖД сейчас нельзя.

Евгения Львова, заместитель директора по развитию бизнеса АО "РЖД Логистика":

– Необходимо учитывать проблемы логистики. Услуги, которые предлагает преобладающая часть российских участников рынка, граничат на уровне сегмента 2PL и 3PL. По сути, это предложение отдельных продуктов, таких как транспортировка и складирование товара, в то время как сквозные цепочки доставки предлагает меньше транспортных компаний, чем того требует модель зрелого транспортно-логистического рынка. Еще меньше предложений продуктов, позволяющих клиенту оптимизировать свои логистические издержки.

В этой связи развитие компетенций, создание сложных цепочек поставок, разработка комплексных логистических продуктов, интеграция логистической деятельности – это те направления, в которых необходимо двигаться участникам рынка. На сегодняшний день примером создания привлекательных условий для таких инициатив может служить проект ОАО "РЖД" по формированию сети терминально-логистических центров на железной дороге, что позволит вывести на более высокий уровень технологию транспортного обслуживания и будет способствовать привлечению грузов на сеть.

Виталий Момот, генеральный директор ООО "Транспортно-экспедиторский "Альянс Восток – Запад" (входит в группу компаний ООО "Агентство Рефперевозки"):

– Сейчас мы сталкиваемся с рядом проблем. Нам нужны ускоренные поезда для перевозки грузов в рефрижераторах между Дальневосточным и Центральным регионами России, следующие по строгому расписанию. Надо отменять приказ Министерства путей сообщения, согласно которому можно перевозить рыбу в термических вагонах и контейнерах без поддержания температурного режима. Необходимо окончательно решить вопрос с производством рефрижераторных вагонов в России. Надо выравнять тарифы на перевозку рефрижераторных и универсальных контейнеров – затраты на их перевозку одинаковые, а рыба по какой-то причине едет в три раза дороже. И, наконец, вопрос дизель-генераторных вагонов. Они производились в Брянске и Германии, но предприятия были закрыты еще в 90-е годы, а срок службы таких вагонов подходит к концу. Надо либо разрешение продления сроков эксплуатации такого подвижного состава по ускоренной программе, либо возможность закупки таких вагонов по вменяемым ценам. Сейчас производители предлагают вагон сопровождения за 30 млн руб., а по такой цене он не окупится за весь срок службы. С моей точки зрения, эти вопросы заслуживают упоминания в целевой модели рынка грузоперевозок.

Фарид Хусаинов, заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС):

– Должна быть зафиксирована необходимость и важность конкуренции – как в сфере оперирования подвижным составом, так и в сфере частных перевозчиков со своими локомотивами. В экспертном сообществе необходимо обсудить, а затем по итогам обсуждения зафиксировать в ЦМР правовой статус независимых перевозчиков – будет ли договор перевозки, заключаемый с ними, относиться к категории публичного договора? Это принципиальный вопрос, от которого во многом зависят конфигурация и "дизайн" будущего рынка перевозчиков. При разработке концепции множественности перевозчиков, возможно, стоит в качестве "страховочной сетки" предусмотреть механизмы защиты грузоотправителя и операторов, не имеющих собственных локомотивов, от возможного злоупотребления монопольным положением собственников локомотивов на отдельных участках сети. Подобные механизмы необходимо предусмотреть для тех случаев, когда эти перевозчики становятся доминирующими в границах определенного "товарного рынка".