Насколько реальна проблема дефицита грузовых вагонов в ближайшем будущем?. Валерий Шпаков, генеральный директор АО "Новая перевозочная компания":

– Процесс списания вагонов с истекшим сроком службы начался в этом году, но этого пока недостаточно, чтобы однозначно говорить о том, что рынок предоставления вагонов перестал быть профицитным. Хотя в августе-сентябре текущего года, в период традиционного сезонного оживления перевозок, на фоне передачи парка Федеральной грузовой компании под управление РЖД возник ряд временных сложностей по предоставлению вагонов, и ОАО "РЖД" даже фиксировало дефицит подвижного состава. Мы оцениваем эту тенденцию не как дефицит, а, скорее, как формирование устойчивого спроса на подвижной состав. В целом же мы надеемся, что дальнейшее списание вагонов с истекшим сроком службы в перспективе приведет к постепенному достижению баланса спроса и предложения на рынке оперирования вагонами.

Александр Сапронов, исполнительный директор ОАО "Первая грузовая компания":

– С нашей точки зрения, дефицит грузового подвижного состава имеет место, но является локальным, носит временный характер. Образование дефицита вызвано одновременным воздействием нескольких факторов: удлинением сезона завоза щебня, поставками угля под зимний отопительный период, некоторым оживлением отдельных сегментов перевозок. Что касается отстоя вагонов в ожидании модернизации, то процесс возврата вагонов в строй после выполнения модернизации набирает силу, и его динамика будет усиливаться. Это будет компенсировать выбытие вагонов, которые подлежат списанию в связи с истечением сроков службы. Еще один важный фактор – улучшение эксплуатационных показателей: сокращается оборот вагона, растет его производительность, меньшим числом вагонов перевозится больше грузов. С учетом названных факторов рассматриваем текущую ситуацию как штатную, рабочую.

Виктор Богданов, советник генерального директора ОАО "ВНИИЖТ":

– На сети РЖД до сих пор наблюдается профицит подвижного состава, поэтому, на мой взгляд, о недостатке пока что не может быть и речи. И списание устаревших вагонов также не сможет настолько мощно повлиять на ситуацию. С моей точки зрения, это некое "пугало" авторства отдельных собственников вагонов. Сейчас цены на новые вагоны повышены в предвкушении спроса на них. Операторы могут, к примеру, готовить почву: мол, по нынешним ценам с нынешними ставками покупать вагоны – только себе в убыток, в итоге спрос на вагоны будет фактически неоплаченным, а значит, вагонов будет списано гораздо больше, чем операторы смогут купить, вследствие чего образуется дефицит. И на этой волне производители, к примеру, смогли бы снизить цену на продукцию. Но это лишь предположения. Так или иначе, реальной угрозы дефицита я не наблюдаю. Пока мы существенным образом теряем на избытке парка, на простоях вагонов на станциях, увеличении оборота вагонов, снижении производительности как вагонов, так и локомотивов.

Фарид Хусаинов, заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС):

– В июльских и августовских опросах грузоотправителей тема дефицита вагонов вновь называется одной из главных проблем отрасли. Озабоченность грузоотправителей подтверждается и статистикой: если в январе 2015 года вагонный парк достиг своего исторического максимума – 1,231 млн единиц, то, начиная с февраля, парк снижается. На конец августа его величина составила 1,181 млн единиц (по данным формы 9-д3, публикуемым на сайте РЖД), снижение составило 4,2%. В апреле объем парка снизился до уровня прошлого года, а в мае – до уровня 2013 года. Если уменьшение парка продолжится теми же темпами, то через год мы можем получить реальный дефицит подвижного состава. Конечно, сейчас списываются наиболее старые вагоны, зачастую находящиеся в нерабочем парке, поэтому снижение на 4% не должно напрямую влиять на количество погрузочного ресурса. Но сама динамика парка вызывает у грузоотправителей некоторые опасения, которые транспонируются в рост ставок: ведь важен не только сам реальный дефицит, но и психологическое ощущение грядущего дефицита. Кроме того, субъективно ощущение дефицита, судя по опросам, наиболее сильно выражено у грузоотправителей, пользовавшихся полувагонами АО "Федеральная грузовая компания", которые на условиях "агентской схемы" управляются ЦФТО РЖД. Вполне возможно, что при возврате вагонов в ФГК паника среди грузоотправителей уляжется.

Таким образом, состояние рынка сегодня является результатом кумулятивного воздействия трех разнонаправленных факторов: снижения парка вагонов, роста ставок операторов и передачи вагонов ФГК под управление РЖД. Я думаю, что примерно к концу ноября будет понятно – столкнемся ли мы с настоящим и массовым дефицитом вагонов или нынешние волнения грузоотправителей закончатся после адаптации грузоотправителей к некоторому росту ставок и возвращения парка ФГК.