Целесообразно ли введение лицензирования вагоноремонтных предприятий?. Александр Косарев, заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО "РЖД":

– Безусловно, лицензирование повысит уровень безопасности движения поездов. С 2007 года такое лицензирование отменено в рамках либерализации малого бизнеса. Несмотря на то что качество ремонта непосредственно влияет на безопасность, государство на тот момент посчитало эту норму избыточной. Предполагалось этот вопрос отрегулировать другими инструментами, в том числе добровольной сертификацией. Но, как показала уже почти девятилетняя практика, ни к чему это не привело. На тот момент все здравомыслящие железнодорожники спрогнозировали ту ситуацию на рынке вагоноремонта, которая сложилась на сегодняшний день: демпинг цен, низкое качество и, как следствие, рост числа нарушений безопасности, сходов поездов, обусловленных техническим состоянием вагонов. Сама процедура, естественно, стоит определенных денег, но добросовестному предпринимателю придется заплатить лишь госпошлину. Потому как у добросовестного бизнесмена все остальное есть: и качественный персонал, и актуальная ремонтная документация, и соответствующее оборудование. А вот недобросовестным компаниям, если они хотят остаться в этом бизнесе, придется раскошелиться.

Глеб Киндер, руководитель комитета по транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства "ОПОРА России":

– После либерализации не только вагоноремонтных мощностей, но и всего рынка транспортных услуг появилась необходимость узаконить ответственность вновь появившихся хозяйствующих субъектов в проведении ремонта. С учетом назревшей необходимости обеспечения безопасности перевозочного процесса мы считаем целесообразным введение лицензирования, эта мера действительно поможет снизить риски. Также наши специалисты полагают, что лицензирование – одна из самых эффективных и действенных мер защиты инфраструктуры железнодорожного подвижного состава. Но как любой законопроект, после вступления в силу он должен начать работу на подготовленной почве. На текущий момент введение лицензирования принесет лишь дополнительные издержки для сегмента малого и среднего бизнеса. Поэтому, на мой взгляд, лицензирование следует вводить не раньше 2018 года. В том числе наши специалисты предлагают перед введением этой меры систематизировать работу компетентных лицензионных органов, уполномоченных осуществлять надзор за соблюдением требований к лицензиату в нормативно-правовых актах. Также, по моему мнению, необходимо широкое освещение и разъяснение данного нововведения непосредственным пользователям продукции и услуг вагоностроительных предприятий.

Вячеслав Станиславский, первый заместитель генерального директора АО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans):

– В настоящее время для того, чтобы какое-либо предприятие имело право на изготовление, модернизацию или ремонт железнодорожного подвижного состава, оно должно пройти процедуру присвоения условного номера клеймения. Данная процедура регламентирована "Положением об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей", утвержденным протоколом 61-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Ознакомившись с этим документом, становится понятно, что присвоение клейма предприятию производится на основании его всесторонней проверки на возможность проведения заявленных им видов работ. Положение также предусматривает и процедуру приостановки, прекращения и возобновления действия клейма предприятия. Таким образом, на данный момент существует отработанная схема допуска предприятий к производству железнодорожного подвижного состава. Трудно представить, в чем может заключаться дополнительное лицензирование предприятий. Существующая схема представляется разумной и достаточной. Естественно, работа по повышению качества изготавливаемой продукции или оказываемых услуг никогда не должна останавливаться, но в первую очередь она должна проводиться по пути улучшения существующих процедур сертификации и лицензирования, а также исключения формального подхода в получении очередной "разрешительной бумажки".

Алексей Дружинин, исполнительный директор НП "Совет операторов железнодорожного транспорта":

– Когда в 2007 году было отменено лицензирование (в рамках создания безбарьерной среды для бизнеса), значительно увеличилось количество случаев выполнения фиктивного ремонта грузовых вагонов ремонтными предприятиями. Необходимость устранения подобной практики послужила толчком к созданию системы допусков к этому виду деятельности, в основном на базе актов Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Сегодня система контроля существует – через присвоение условного номера (клейма), проведение аттестации вагоноремонтных предприятий и участков. Данная система не является достаточно прозрачной, базируется на устаревших документах. Кроме того, учитывая, что в основном отказы происходят по техническим аспектам, крайне трудно обжаловать такие отказы в суде. Предлагаемое восстановление лицензирования, в принципе, более понятная и прозрачная процедура, но только при условии, что будет отменена или существенно пересмотрена система квазидопусков. В противном случае это станет избыточным административным барьером.