Целесообразен ли полный запрет на продление сроков эксплуатации грузовых вагонов?. Сергей Савченко, заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД":

– Запрет – это крайняя мера. Но, с моей точки зрения, чем новее находятся в эксплуатации грузовые вагоны, тем лучше. Сейчас средний возраст вагона на сети составляет 17 лет, а 10 лет назад этот показатель был на уровне 25 лет. Чем вагон "моложе", тем реже он отцепляется в ремонт, соответственно, понижение среднего возраста подвижного состава положительно влияет на весь перевозочный процесс. Кроме того, активно строятся инновационные вагоны, отличающиеся повышенным ресурсом. Модернизированный, восстановленный вагон в любом случае будет показывать более слабые результаты, чем инновационный подвижной состав.

Андрей Ващенко, начальник управления долгосрочного развития и планирования ООО "Газпромтранс":

– Большинство цистерн для перевозки жидкой серы были построены еще в 1983 году, их ресурс уже фактически выработан, и через три года не останется ни одной цистерны под жидкую серу. Выпуск такого вида подвижного состава не налажен. Если, например, завтра запретить продление сроков службы грузовых вагонов, по нефтехимической промышленности будет нанесен серьезный удар. Чтобы построить необходимое количество цистерн – хотя бы полторы тысячи единиц, – потребуется минимум пять лет. Такая же ситуация по метанолу, по серной кислоте. В общем, последствия от такого запрета были бы катастрофическими.

Дмитрий Бауков, начальник управления корпоративных коммуникаций АО "Первая грузовая компания":

– В текущих экономических условиях полный запрет на продление вагонов станет крайне несвоевременным и гарантированно будет иметь негативные последствия для всех участников рынка грузовых железнодорожных перевозок. Напомним, что практика продления срока службы грузовых вагонов много лет успешно применялась в нашей стране. Новые правила продления через модернизацию в интересах вагоностроителей были приняты в августе прошлого года. В результате собственники вагонов были вынуждены приспосабливаться к новой ситуации и резать тысячи пригодных к использованию вагонов, не имея, по сути, альтернативы, поскольку сертификация вагоноремонтных предприятий началась только спустя год, в июле 2015 года. Сегодня этот процесс только начал стабилизироваться, хотя даже те немногие сертифицированные вагоноремонтные предприятия пока не могут обеспечить нужные рынку объемы.

Покупка нового подвижного состава в складывающейся экономической ситуации для операторов не является альтернативой восполнения парка ввиду неоправданно завышенной стоимости нового подвижного состава и его неокупаемости в условиях падения рынка перевозок. В случае вынужденного приобретения новых вагонов операторам придется включать соответствующие расходы в тариф на перевозку, следовательно, это отразится на конечной стоимости товаров и услуг для потребителей. При этом так называемые инновационные вагоны, которые сегодня производят вагоностроители, не отвечают требованиям существующего рынка железнодорожных перевозок по качеству, универсальности запасных частей, стоимости обслуживания и ремонта. Статистика показывает, что старые вагоны по многим характеристикам не хуже инновационных и даже превосходят их по прочности и надежности в эксплуатации. В данных экономических условиях вагоностроителям нужно работать над себестоимостью продукции и ее качеством, а не лоббировать продажу своих вагонов по завышенной стоимости. Нерыночные, административные методы стимуляции вагоностроительного рынка неизбежно приведут к увеличению совокупной транспортной нагрузки на грузоотправителей, снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта и ухудшению экономической ситуации в стране.

Владимир Тарасенко, генеральный директор ООО "УГМК-Транс":

– Это было бы неправильно хотя бы по той причине, что в технических регламентах Таможенного союза продление сроков предусмотрено. Получится закон обратной силы – придется спешно выводить из эксплуатации вагоны, уже прошедшие модернизацию, за которую, к слову, уже уплачены деньги. Никаких плюсов от такого решения я не наблюдаю. Старый парк и так приносит значительные расходы на его содержание – дорогой ремонт, дорогое продление, дорогое текущее содержание, фактически этот парк не окупается. Жизнь сама подскажет собственникам, что работа на старых вагонах экономически нецелесообразна.