Как отразится включение специализации в Методику классификации железнодорожных линий РЖД на организации грузовых перевозок?. Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО "РЖД", генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали":

– В 2015 году РЖД изменили классификацию железнодорожных линий и ввели специализацию. Методика отработана и в ближайшее время должна быть утверждена. Подобная специализация на грузовое и пассажирское движение происходит во всем мире. Однако ее включение в методику значительно влияет на требования к конструкциям и технологиям – для грузового движения важны нагрузка, вес, а для пассажирского – скорость. Соответственно, возникают и различные требования. Нам важно провести масштабную работу по пересмотру нормативной базы.

В настоящий момент только 2% в сегменте пассажирских перевозок приходится на скоростное сообщение. Если при строительстве высокоскоростных магистралей (ВСМ) учесть специализацию инфраструктуры, то к 2030 году этот показатель возрастет до 25%.

В Китае, у которого на счету более 15 тыс. км ВСМ, за 9 месяцев 2015 года объем грузовых перевозок уменьшился на 9% относительно показателей аналогичного периода 2014-го, тогда как пассажирские перевозки показали прирост в 15%. За счет специализации Китай смог извлечь выручку из направления, которое во всем мире считается убыточным. Таким образом, они показали специализацию, выстроив железнодорожную грузовую, скоростную и высокоскоростную сеть.

Вадим Гераскин, заместитель генерального директора "Базового элемента" по связям с государственными органами:

– Вопрос для нас важный. Оптимальная организация скоростного и высокоскоростного движения, а также перевод пассажирского движения на отдельные пути и, соответственно, изменение пропускного режима грузовых поездов могут дать большой импульс региональному развитию, улучшить показатели работы железнодорожного транспорта, принципиально улучшить ситуацию с мобильностью трудовых ресурсов. Решение давно назрело. РЖД нужно разработать программу действий и вынести ее на общественное обсуждение в совет потребителей. Потребуются также изменения в инвестиционную программу и прочие стратегические документы развития железнодорожного транспорта и решения вопросов государственной поддержки.

Николай Поленов, директор по транспорту и логистике ОК "РУСАЛ":

– Данная методика разрабатывается раз в пять лет и является основой для разработки нормативов устройства и содержания инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта в зависимости от условий эксплуатации (классов линий).

На грузонапряженных участках при больших объемах высокоскоростного пассажирского движения снижается количество "ниток" графика, выделенного под грузовое движение, что приводит к переводу грузового вагонопотока на другие участки с увеличением тарифного расстояния и более высокой стоимостью перевозки и оплаты пользования вагонами за счет увеличения оборота вагона.

Пример разделения перевозок по специализации – маршрут Санкт-Петербург – Москва. Грузы по этому направлению по железной дороге удавалось доставить за 13 часов, тогда как автомобильным транспортом это занимало от 18 до 24 часов. Однако с выделением участка для высокоскоростного и скоростного движения на этом маршруте просто сняли грузовое движение. Грузопоток просто перестал заходить в Москву – едет по большому кольцу и идет на другие направления. А это означает дополнительные затраты на транспортировку. Исключение составляют предприятия, получающие местный груз. Таким образом, специализация вынудила грузоотправителей "переключиться" на перевозки автомобильным транспортом.

Сначала в график движения попадают пассажирские поезда, в том числе скоростные, почтово-багажные, а затем уже грузовые. А согласно методике, чем выше скорость у пассажирского движения, тем больше "съем" грузовых составов.

Чтобы не возникало таких проблем, на мой взгляд, необходимо строить дополнительные пути и выделять на них скоростное движение.

Константин Соколов, президент Транспортной группы FESCO:

– Наибольшие перспективы развития специализации в перевозках по железной дороге – в проекте Шелкового пути. Россия должна в нем участвовать. Этот проект выиграет по времени доставки грузов. А вот успех проекта ТРАСЕКА маловероятен, несмотря на шансы его продвижения. На такой маршрут уходит много времени. Грузоотправитель сам определяет выгодные маршруты, поэтому специализации мало, необходимо оказывать комплексные услуги, в том числе мультимодальные перевозки.