Какое решение вопроса экспортных надбавок к тарифу устроит всех участников рынка?. Сергей Желаннов, вице-президент Ассоциации российских экспедиторов:

– С моей точки зрения, снижение экспортных надбавок – инициатива полезная. Совершенно точно, сейчас приходится говорить не о надбавках, а о скидках, чтобы железная дорога не только не потеряла имеющиеся грузы, но и привлекла новые. Возможно, об этом надо было думать несколько раньше, но лучше поздно, чем никогда. А вот решений, которые максимально устроят всех участников перевозочного процесса, я думаю, попросту не существует, недовольные будут всегда.

Сергей Нарышкин, советник председателя совета директоров ПАО "Северсталь", курирующий взаимодействие с естественными монополиями:

– Думаю, что российские предприятия черной металлургии устраивает экспортная надбавка 0%. А лучше даже дать скидку, поскольку рынок падает, конкуренция растет из-за поставок из Китая и Украины. Доля транспортной составляющей с IV квартала 2015 года выше, чем была в конце 2014 года. По моим данным, это сейчас относится к экспорту черных металлов и железной руды. На всех совещаниях по тарифному коридору в правительстве и Минпромторге руководство РЖД заверяло, что, как только транспортная составляющая станет выше уровня 2014 года, экспортная надбавка будет отменена в течение 10 дней. Это категорически не устраивает компанию "Северсталь". Так называемая отмена экспортной надбавки для черной металлургии на деле нас разочаровала. По логике РЖД эта отмена привязывается к сохранению грузовой базы на уровне 2015 года и срок ее действия – лишь I квартал. РЖД объясняют это тем, что нам якобы предоставляется скидка. На самом деле – это никакая не скидка, а отмена надбавки, поэтому привязка к объему грузовой базы в данном случае неправомочна. По руде вопрос также открыт.

Александр Корбут, вице-президент Российского зернового союза:

– Для перевода значительных объемов грузов с альтернативных видов транспорта на железную дорогу необходима исключительно гибкая тарифная политика. Особенно, учитывая перспективы роста перевозок зерна как внутри страны, так и на экспорт, – в ближайшие пять лет потенциал составит около 4,6 млн тонн. Также необходимо найти гибкие тарифные решения для перевозок на короткое плечо, так как есть ряд предприятий, оперирующих большими объемами закупок и перевозок. Если найти гибкую схему организации этих поставок железнодорожным транспортом, это будет позитивным решением для отрасли. Есть впечатление, что железнодорожники не только нас слушают, но и слышат, что, конечно, внушает оптимизм, веру в то, что мы будем продолжать совместную работу, соблюдая баланс интересов. Говорить о каком-то конкретном размере экспортной надбавки, думаю, нецелесообразно, так как сразу же всплывают вопросы сквозных тарифов на перевозку зерна от элеватора до судна, к примеру. Экспорт зерна зависим от множества факторов, включая конъюнктуру мирового рынка и производственных показателей внутри страны.

Александр Поликарпов, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):

– С одной стороны, уровень экспортных надбавок должен быть синхронизирован с состоянием на мировых рынках сбыта продукции. В то же время ситуация на мировых рынках может меняться довольно оперативно, а существующая процедура по изменению надбавок и скидок довольно инертна и длительна. С другой стороны, не все грузы могут возмещать полные затраты на перевозку. Особенно это характерно для грузов с высокой долей затрат на перевозку.

В то же время затраты на перевозку зависят не только от тарифов ОАО "РЖД", но стоимости услуг операторских компаний, которые за период с июля 2015-го по февраль 2016 года выросли на существенно большую величину, чем тарифы госкомпании. Также не следует забывать о перекрестном субсидировании внутри грузовых тарифов, которое учитывает платежеспособность грузовладельцев и искажает логику ценообразования и экономические стимулы для предприятий. К примеру, средняя экспортная перевозка 1 тонны угля стоит в два раз дешевле, чем перевозка нефти или черных металлов, при этом среднее расстояние перевозки угля на экспорт в 2,7 и 2,2 раза больше, чем средняя перевозка нефти и металлов (средняя экспортная ставка угля – 14 коп. за ткм, нефти – 74 коп. за ткм и металлов – 63 коп. за ткм).