Каких последствий ожидаете от отмены плана "Ураган"?. Александр Сапронов, исполнительный директор АО "Первая грузовая компания":

– Предпочтительным вариантом развития для рынка грузовых перевозок является рыночный характер консолидации вагонных активов. Речь идет об объединении вагонных активов на основе объективных законов экономики и рыночного развития, что, на мой взгляд, отвечает интересам всех участников рынка – грузовладельцев, операторских и лизинговых компаний. Административное объединение могло бы иметь краткосрочный эффект, но не решало бы кардинальных проблем развития рынка грузовых перевозок. Потребовался бы новый этап, в котором доминирующую роль должны были сказать экономические и рыночные приоритеты. Что касается ПГК, то мы готовы и к административному сценарию развития ситуации на рынке. В компании сосредоточен достаточный кадровый и интеллектуальный ресурс, способный справиться с каждым из названных выше вариантов развития рынка. Альтернативой "Урагану" является как раз объективное рыночное и экономическое развитие, в котором консолидация парка происходит с участием компаний, имеющих прочную экономическую базу, способных технологически управлять большими массивами вагонных активов, располагающими необходимой сетевой и иной инфраструктурой.

Федор Пехтерев, генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО "РЖД"):

– Я считаю, что консолидация вагонного парка не должна быть публичным мероприятием, не должна происходить в директивном порядке. Никто ничего не запрещал – те же ФГК и ПГК могут сами, как хозяйствующие субъекты, договариваться о таком объединении парка. Если операторы посчитают консолидацию парка выгодной, значит, они ее проведут и без указки сверху.

Владимир Хорошилов, директор по развитию бизнеса Brunswick Rail:

– Консолидация все равно состоится в той или иной форме. Это подсказывает мировой опыт: существуют исследования, свидетельствующие, что после децентрализации в течение 25 лет от 80% до более чем 90% рынка принадлежат двум-трем компаниям. Во всех отраслях, от горнодобывающей до наукоемкого машиностроения. Поэтому консолидация будет. Она может происходить в каком-то ином виде, если не под эгидой государства. Есть два аспекта. В принципе, не составляет проблемы сдать вагоны, но вопрос в том, что сегодняшние ставки не могут окупить вложения в этот бизнес. И поэтому позиция Федеральной антимонопольной службы РФ касательно того, что консолидация и повышение ставки могут привести к увеличению расходов на транспорт, с одной стороны, имеет право на жизнь, но с другой – нет никаких других вариантов. Следовательно, за это заплатят либо компании, либо налогоплательщики, декапитализировав государственные банки, которые потерпят убытки. Поэтому не совсем понятно, на чьей стороне ФАС.

Георгий Зобов, главный эксперт-аналитик отдела исследования транспортного машиностроения ИПЕМ:

– Фактически отказ от "Урагана" уже произошел. Данная модель консолидации парка не была поддержана в правительстве, так как она может ограничить конкуренцию, а также источники финансирования на приобретение нового подвижного состава у консолидатора парка. Вместо закупок новых вагонов будут списывать парк с истекшим или истекающим сроком службы, продление которого экономически невозможно. Способствуют этому начиная с 2014 года регуляторные меры, принятые государством по "оздоровлению" парка грузовых вагонов. Вместе с тем в кризисный период должны преимущественно работать рыночные методы, а не регуляторные. В пример этому – статистические данные по списанию грузового подвижного состава: в 2015 году было списано более 100 тыс. вагонов, за четыре месяца 2016-го – 45,5 тыс. Ожидания на 2016 год – списание грузового парка может приблизиться к отметке в 150 тыс. вагонов. Темпы списания парка в семь раз превышают темпы закупки новых вагонов. Значительное уменьшение общего парка неизбежно приведет к росту арендных ставок и, соответственно, к росту спроса на новые вагоны. Арендная ставка уже повысилась в период весеннего пика перевозок до уровня 550–600 руб./вагон в сутки. И к пиковому осеннему периоду погрузки, учитывая темпы сокращения общего парка вагонов, может образоваться локальный дефицит в отдельных регионах погрузки и для отдельных групп грузоотправителей 1-го класса грузов, что неизбежно дополнительно поднимет ставку предоставления вагонов.