На каких условиях должно проводиться лицензирование вагоноремонтного бизнеса?. Дмитрий Бауков, начальник управления корпоративных коммуникаций АО "Первая грузовая компания":

– Мы считаем, что введение дополнительного лицензирования одновременно с уже действующими разрешительными системами приведет к дублированию процедур, увеличению сроков и затрат вагоноремонтных предприятий на получение необходимых разрешений и фактически будет являться актом избыточного госрегулирования.

Стоит напомнить, что в России уже был опыт лицензирования деятельности по ремонту подвижного состава. Впоследствии лицензирование отменили в целях сокращения избыточного госрегулирования хозяйственной деятельности и устранения коррупции.

На сегодняшний день вагоноремонтные предприятия и так обязаны получать специальное разрешение на право осуществления своей деятельности, которое подтверждается государственным (или аккредитованным) органом.

В частности, действующая сегодня на пространстве колеи 1520 мм система выдачи условного номера клеймения предприятий и предлагаемая процедура аттестации идентичны. И то и другое, по сути, является проверкой возможностей предприятия гарантированно и качественно осуществлять ремонт и соответствия требованиям ремонтной документации используемого на предприятии технологического оборудования. В сложных экономических и отраслевых условиях это повлияет на стабильность работы вагоноремонтных предприятий и других участников рынка грузовых железнодорожных перевозок. Расходы на проведение указанных процедур неизбежно лягут на плечи операторов и других владельцев подвижного состава, которые вынуждены будут включать их в стоимость своих услуг.

Михаил Сапетов, генеральный директор АО "Вагоноремонтная компания – 2":

– Конечно, вопросы введения лицензирования вагоноремонтной деятельности и их правил находятся исключительно в компетенции государственных регуляторов. Со своей стороны, раз уж введение лицензирования неизбежно, мы бы предложили одновременно упразднить действующую систему аттестации. Согласно действующим правилам, раз в пять лет компания должна проходить аттестацию по пяти участкам – колесному, тележечному, контрольным пунктам автотормозов, пунктам по ремонту автосцепных устройств и участку неразрушающего контроля. Действующий механизм проверок довольно-таки затратный, несет определенную нагрузку на бюджет. Так что, с нашей точки зрения, с введением лицензирования вопросы аттестации и выдачи клейма должны уйти в прошлое. Это позволит снять излишнюю нагрузку (в том числе финансовую) с вагоноремонтных предприятий. Так как эта нагрузка, в свою очередь, влияет на конечную стоимость услуг.

Артем Колбинцев, директор по правовым вопросам Транспортно-логистической группы "Трансойл":

– Ремонтные предприятия в настоящий момент получают специальные разрешения на право осуществления конкретного вида деятельности (свидетельство, удостоверяющее присвоение условного номера для клеймения, удостоверение об аттестации участка по техобслуживанию и ремонту). Положения законопроекта требуют разработки дополнительных нормативных актов, устанавливающих порядок получения лицензии. По сути, это означает введение дополнительной, дублирующей системы контроля за деятельностью ремонтных предприятий. В складывающейся экономической ситуации стабильность работы компаний имеет жизненно важное значение. Расходы же на проведение процедур выдачи клейма, аттестации и сертификации одновременно с лицензированием неизбежно приведут к росту расходов как самих ремонтных предприятий, так и владельцев подвижного состава, которые вынуждены включать их в стоимость конечных услуг.

Очевидно, что лицензирование не должно быть формальной надстройкой над уже существующими системами контроля, предусмотренными международными документами. Эти две системы должны быть интегрированы. Однако при этом не должны вводиться излишние административные барьеры для деятельности вагоноремонтных предприятий и не должна возрастать финансовая нагрузка на бизнес. То есть без переходного периода в любом случае не обойтись, но он в законопроекте отсутствует.

Александр Поликарпов, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– С 2002 по 2007 год уже действовала система лицензирования вагоноремонтного бизнеса. В последние годы качество услуг вагоноремонтного комплекса вызывает вопросы в связи со значительным числом отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР, в 2015 году – 1,3 млн отцепок). С 2013 по 2015 год количество отцепок в ТОР выросло на 20%. Введение лицензирования вагоноремонтных услуг может являться одним из механизмов снижения этой негативной динамики. В то же время лицензирование вызовет рост стоимости ремонта вагонов. Что, в свою очередь, негативно скажется на вагоноремонтных предприятиях, рост стоимости данных услуг вызовет снижение спроса.