Какие элементы нормативно-правовой базы, регулирующей перевозки на железной дороге, вы считаете устаревшими?. Алексей Васильев, заместитель начальника правового департамента ОАО "РЖД":

– Я считаю, что необходимо приравнять размер пени за просрочку доставки грузов к значениям, принятым на других видах транспорта. У наших коллег либо срок доставки договорный, либо размер пени ниже провозной платы. А у нас пеня при некоторых обстоятельствах может полностью перекрывать провозную плату. Уверен, что эта ситуация несправедлива. 9% в сутки (предусмотрено ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ) – это весьма серьезный процент. Кроме того, в настоящее время рассматриваются различные варианты урегулирования вопроса текущих отцепочных ремонтов. В частности, предлагается ввести сбор за оказание услуг по ТОР, чтобы раз и навсегда прекратить споры по поводу размеров и оснований взимания платы между участниками рынка. Мы полагаем, что в определенных случаях этот сбор необходимо взимать, когда имеется подозрение на повреждение, даже если оно в итоге не подтвердилось. Ведь так или иначе подвижной состав перемещался в депо, проводилась диагностика. Даже если проверка показала, что повреждений нет, проделанные работы все же следует оплатить. Разумеется, согласны с этой точкой зрения не все.

Артем Колбинцев, директор по правовым вопросам транспортно-логистической группы "Трансойл":

– Сейчас на повестке дня обсуждение глобальных рыночных ориентиров под целевую модель рынка. Однако вопросы, связанные с сопутствующей деятельностью, не менее важны: нормативно-правовая база должна соответствовать уровню развития операторских услуг. Так, внимания Федеральной антимонопольной службы РФ, которая активно выступает в последнее время за регулирование свободного операторского рынка, в свое время заслужил сегмент военизированной охраны грузов.

В 2015 году по решению ФАС проект приказа Минтранса, вносящий изменения в Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной, утвержденные приказом МПС № 38 от 18.06.2003, был отклонен – он заведомо ущемлял права операторов и грузовладельцев. Но следующий шаг по созданию нормативной базы, четко регламентирующей стоимость услуг, а также права и обязанности охранного предприятия, в том числе через введение страхования его ответственности, так и не был предпринят.

На наш взгляд, формирование правовой базы и допуск иных организаций, соответствующих требованиям для оказания охранных услуг на железнодорожном транспорте, будет способствовать развитию конкурентных отношений.

Дмитрий Русаков, начальник отдела правового сопровождения общехозяйственной деятельности ПАО "ТрансКонтейнер":

– Необходимо принятие на уровне Минтранса РФ нормативного акта, регулирующего порядок и особенности перевозки грузов в составе контейнерных поездов. Также важной темой являются правила сопровождения и охраны – в отношении ряда грузов, подлежащих на данный момент обязательному сопровождению и охране. Сейчас назрела необходимость предусмотреть альтернативные способы обеспечения их сохранности, например – страхование. В настоящее время по ставкам таблицы 4 Тарифного руководства производится расчет отстоя только порожних вагонов. Следует распространить действие этой таблицы Тарифного руководства и на отстой вагонов с порожними контейнерами. Кроме того, следует предусмотреть осуществление грузоперевозок в контейнерах без предварительной подачи заявки формы ГУ-12.

Павел Терешко, руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий:

– В настоящее время некоторая нормативная база в сфере железнодорожного транспорта является устаревшей. Связано это в первую очередь с тем, что многие действующие нормативные акты разрабатывались и утверждались либо еще при МПС, либо во времена начала структурной реформы (то есть 10–15 лет назад). При этом не для всех документов произошла актуализация и доработка, хотя такая работа постоянно проводится ОАО "РЖД" совместно с федеральными органами. В настоящее время требуют изменений некоторые положения Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, что связано с изменением технологии перевозочного процесса, появлением новых видов подвижного состава и другими причинами. Примером здесь может служить дополнение правил положениями о перевозке грузов в танк-контейнерах.

Однако основным несоответствием нормативной базы текущим условиям функционирования рынка грузовых железнодорожных перевозок можно назвать наличие в ППРФ № 643 "О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок" положения о том, что предоставление вагонов и контейнеров в пользование является естественно-монопольной услугой. В настоящее время рынок оперирования грузовыми вагонами является конкурентным и на нем работает множество участников. Кроме того, это ограничивает работу на данном рынке ОАО "РЖД", вынуждая компанию осуществлять свою деятельность по расценкам Прейскуранта 10-01, в то время как операторы грузовых вагонов действуют в рамках свободного ценообразования.