Актуальна ли балансировка парка вагонов "сверху"?

Сергей Калетин, президент АО "СГ-Транс":

– На сегодняшний день парк грузовых вагонов РФ является одним из самых молодых в мире. С 2007 года построено более 600 тыс. единиц подвижного состава, сейчас парк насчитывает порядка 1 млн вагонов, средний возраст которых составляет 13,7 года. Ожидается, что к 2017 году он будет менее 13 лет. Срок эксплуатации подвижного состава в среднем 30 лет; соответственно, чтобы содержать парк на уровне 1 млн единиц, необходимо выпускать в год 35 тыс. вагонов. Потенциал нашей страны – более 80 тыс. вагонов в год. Вопрос: что делать с профицитными мощностями и кто должен производить эти 35 тыс. единиц? Одним из решений этой проблемы я считаю госрегулирование в части производства подвижного состава.

Андрей Цыганов, директор по аналитическим исследованиям ПАО "НПК "Объединенная вагонная компания":

– По оценке экспертов рынка, долгосрочно устойчивый уровень производства подвижного состава в РФ – около 45–50 тыс. вагонов в год. Цифру легко проверить, что называется, "на пальцах". Сбалансированный парк вагонов в РФ составляет около 1 млн вагонов. Средний срок службы вагонов – около 30 лет. Соответственно, раз в 30 лет необходимо производить полную замену парка, что соответствует 30–35 тыс. вагонов в год.

С другой стороны, прогнозируемый РЖД рост грузооборота составляет около 1,5–2% в год, что подтверждает динамика за 11 месяцев текущего года. Это еще около 10–15 тыс. вагонов в год. Добавим сюда экспорт российских вагонов в страны ближнего и дальнего зарубежья – до 5 тыс. единиц в год – и получим искомый объем годового выпуска вагонов российскими заводами: 45–50 тыс. единиц.

В 2015–2016-м производство было несколько ниже этого долгосрочного уровня в связи со значительным профицитом парка. Сейчас многие сегменты рынка либо сбалансированы, либо близки к балансовому состоянию. Любое ограничение этой цифры "сверху" приведет к достаточно быстрому формированию дефицита подвижного состава на сети. С другой стороны, существенное превышение этого уровня чревато профицитом парка. Это понимают производители, не пытающиеся устанавливать очередные "вагонные рекорды", как это было в 2011–2012 годах. Правительство РФ также заявляет о поддержке вагоностроения в ограниченных масштабах: субсидии в 2017 году были рассчитаны на 20–22 тыс. вагонов. Таким образом, вагоностроение вышло из затяжного пике 2012–2015 годов – на рынке остались заводы полного цикла, предлагающие клиентам разработку подвижного состава под конкретные нужды с полноценным постпродажным обслуживанием. А неспециализированные заводы, занимавшиеся, по сути, вагоносборкой, с рынка ушли, переключившись на альтернативные, более конъюнктурные виды деятельности.

Алексей Дружинин, исполнительный директор СРО "Союз операторов железнодорожного транспорта":

– Мы считаем важным все же вернуться к вопросу понятной и прозрачной методики определения баланса парка на сети. По нашим оценкам, по итогам 10 месяцев 2016 года всего закуплено около 18 тыс. вагонов. Основную часть составляет подвижной состав, на который распространялись меры государственной поддержки. Подсчеты компаний – членов СОЖТ показывают, что та субсидия, которая выделяется государством, пусть и с трудом, но позволяет все же производить дальнейшую реновацию парка. Поэтому мы выступаем за продление мер государственной поддержки в 2017 году. Другое дело, что при этом нельзя допустить новой "гонки вооружений" – выпуска вагонов без учета имеющегося спроса.

Георгий Зобов, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий:

– Ограничить выпуск продукции вагоностроителей довольно сложно с технической и юридической точек зрения, в отличие от балансировки спроса на вагоны. Ограничение спроса на грузовые вагоны формируется за счет нескольких факторов. Во-первых, необходимое количество вагонов для текущей грузовой базы будет сбалансировано уже в 2017 году. Парк вагонов составит порядка 1,05 тыс. единиц. Во-вторых, промышленность переходит на производство грузовых вагонов новой конструкции, которые имеют увеличенные сроки службы более чем на 30%. Например, для устойчивой работы отрасли необходимо производить только 15 тыс. полувагонов, в противном случае возникнет риск остаться без заказов уже через 15 лет. Сейчас регуляторных мер – как ограничительных, так и стимулирующих – достаточно для устойчивой работы отрасли. В данном случае о развитии говорить не приходится. При сохранении программы господдержки вагоностроительной отрасли на 2017 год уровень производства вагонов в 25 тыс. единиц будет с легкостью преодолен.