Что необходимо учесть в новой концепции тарифной политики?

Семен Резер, президент НП "Гильдия экспедиторов":

– Проблемы в тарифном регулировании на железной дороге назревали давно, и их необходимо решать в самое ближайшее время. Однако решение затянулось, нового прейскуранта нет до сих пор, а кризис есть. Антимонопольщики предлагают публиковать в сети Интернет для обсуждения тарифное решение за месяц до отправления регулятору. Понятно, что сейчас все считают деньги и хотят заранее знать, к чему готовиться, но это не самое перспективное предложение, на мой взгляд. Так или иначе, рынок должен вернуться к обсуждению нового железнодорожного прейскуранта, иначе мы рискуем попросту потерять грузы. Грузовладельцы, конечно, говорят, что деньги не главное, но в этом есть известная доля лукавства. Если автоперевозчики предложат им приемлемые условия перевозок плюс долгосрочную и понятную политику ценообразования, сомневаться они будут недолго. В такой ситуации упускать инициативу из рук мы просто не имеем права, но до сих пор находимся на перепутье – старый прейскурант уже не актуален, а нового до сих пор не изобрели. Впрочем, несмотря на все трудности, этот вопрос решаем.

А ФАС надо поблагодарить за инициативу – они могут выступить катализатором разработки правильного тарифного инструмента в отрасли.

Денис Илатовский, директор по логистике АО "Сибирская угольная энергетическая компания":

– При разработке тарифной концепции для ОАО "РЖД" целесообразно ставить задачу увеличения совокупного эффекта для промышленности и для перевозчика. Главным инструментом тарифной политики должны стать долгосрочность и предсказуемость. Все инвестиционные проекты и у грузоотправителей, и у железнодорожной госкомпании требуют четкого прогноза тарифов на 7–10 лет.

Павел Иванкин, генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта:

– Новая концепция должна в первую очередь обеспечить снижение общехозяйственных транспортных затрат в целом по экономике. И конечно, тарифная политика должна быть простой и прозрачной для грузовладельцев. При этом она должна быть адаптивной – грузоотправитель должен понимать, от каких факторов зависят изменения тарифа и при каких условиях эти изменения будут наступать в трех-, пятилетнем периоде. Также должно быть понимание, как будет строиться классность грузов. Некоторые эксперты отрасли считают, что от классности пора отходить, но, на мой взгляд, в настоящее время это нецелесообразно. Отказ от классности повлечет за собой рост числа исключительных тарифов, как это было до 1995 года, например. Так что классы надо сохранить, но определить, в каком виде, с какими коэффициентами и насколько велико должно быть "тарифное коромысло" между I и III классами. Еще один важный вопрос: какая будет единая единица тарификации – вагон, тонна груза или что-то еще? С моей точки зрения, неправильно, когда единица тарификации зависит от схемы, по которой считается тариф. И наконец, количество таких схем должно быть разумным – хотя бы в пределах 20–30, сейчас же количество таких схем стремится к 150. Резюме: концепция должна обеспечить прозрачность, доступность и прогнозируемость тарифной политики на долгосрочный период, а также обеспечение снижения совокупных транспортных издержек.