Какие изменения вы предложили бы внести в действующую систему железнодорожных тарифов?

 Андрей Громовой, генеральный директор ООО "Промнерудтранс":

– Вопрос преобразования тарифной системы РЖД надо рассматривать с точки зрения изменения Прейскуранта 10-01. Насколько мне известно, такая работа уже ведется специалистами и экспертным сообществом. Согласен, что в Прейскурант необходимо на уровне базовых принципов заложить долгосрочность тарифов. А если железнодорожный тариф будет формироваться по принципу "индексация ниже инфляции", наверное, это правило всех устроит.

В целом сейчас нет каких-то серьезных нареканий к тарифообразованию РЖД. Необходимо заметить, что в структуре транспортных издержек есть еще вагонная составляющая – и вот она вызывает гораздо больше вопросов. Взять, к примеру, перевозки щебня. За последние два года тариф изменился на 16%, и пользователям услуг понятно, на основе каких принципов и решений это произошло. Для сравнения: вагонная составляющая за этот же период выросла в 5,5 раза. При этом не совсем понятно, где находится нижняя граница ставок на вагоны – предел, ниже которого собственники подвижного состава не смогут работать рентабельно, и где верхняя граница, которая негативно повлияет на ведение деятельности грузовладельцев. Думаю, что этот вопрос гораздо важнее. Он важен еще и по той причине, что железнодорожный тариф устанавливается на календарный год, а вагонная составляющая плавающая. Когда компании выходят на торги, участвуют в тендерах, они могут заложить заранее известные величины тарифа в издержки, есть возможность для прогнозирования. Вагонная составляющая, как правило, устанавливается на месяц, постоянно пересматривается и изменяется непонятно на основе чего. На сегодняшний день нет системы и не формализованы принципы ценообразования при установлении вагонной составляющей. Такая политика не позволяет просчитать транспортные издержки на перспективу контрактного цикла и объективно сформировать конечную цену на продукцию, что в свою очередь является сдерживающим фактором при планировании объемов поставок и перевозки грузов.

Денис Илатовский, директор по логистике АО "Сибирская угольная энергетическая компания":

– Очень важно ввести долгосрочные тарифы для грузовладельцев. Сейчас мы ожидаем, что индексация тарифа будет ниже инфляции. Также весьма позитивно предложение антимонопольного ведомства о тарифах, закрепляемых в концессионных соглашениях с компаниями, инвестирующими в строительство инфраструктуры. Это позволит вернуть вложения в такие проекты.

Александр Поликарпов, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):

– У экспертов рынка есть много соображений на этот счет. К примеру, пакет изменений, подготовленный в ФАС России. Поправка, предполагающая предоставление ОАО "РЖД" право в рамках тарифного коридора вводить долгосрочные понижающие коэффициенты, безусловно, будет положительно оценена грузоотправителями, так как на рынке грузовых перевозок давно не хватает долгосрочных правил игры. В то же время с точки зрения прогнозирования для предприятий особо ничего не меняется, пока индексация тарифов РЖД будет все так же утверждаться в декабре и всего на год, а не на долгосрочный период.

Также ФАС предлагает прописывать тарифы в концессионных соглашениях между ОАО "РЖД" и инвесторами, которые должны позволить в дальнейшем окупить инвестиции в инфраструктуру. Стоит подождать момента, когда будет представлена вся концепция механизма учета тарифов в концессиях. Кроме того, как и с понижающими коэффициентами для тарифного коридора, непонятно, как это возможно прописать, если тарифы утверждаются пока в ежегодном режиме. В настоящее время идет процесс разработки новой тарифной системы, которая должна быть скоро представлена. Одним из ее основных аспектов будет внедрение долгосрочного тарифообразования. С нашей точки зрения, важно сначала подготовить основные документы и внедрить механизм долгосрочных тарифов, а потом уже думать о тех нюансах, которые предлагает ФАС.