Нужно ли создать при ОАО "РЖД" резервный парк грузовых вагонов для перевозок в пиковый период?

 Алексей Шило, директор по коммерческой деятельности ОАО "РЖД", генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания:

– Мы готовы использовать резервный парк, если будет принято соответствующее решение. Также мы заинтересованы в том, чтобы вывезти весь груз. Поэтому мы приветствуем любые инициативы, направленные на увеличение объемов перевозок. Резервный парк может выступать определенным стабилизатором по ставкам на рынке. У нас есть средства управления парком, есть специалисты, мы прекрасно понимаем, как с этими вагонами работать. Однако нельзя забывать, что у нас достаточно четко прослеживается сезонная потребность в вагонах, и, скорее всего, этот парк не будет равномерно востребован в течение всего года. Он будет работать около пяти-шести месяцев в году, а остальное время простаивать, при этом его необходимо будет содержать и размещать. Поэтому эти вопросы должны быть дополнительно проработаны.

Александр Сапронов, исполнительный директор АО "Первая грузовая компания":

– Это предложение требует серьезного обсуждения. Открытым пока что остается вопрос и о финансировании этой инициативы. Мне представляется, что более перспективным, более оптимальным для отрасли и экономики страны в целом было бы развитие направления, связанного с повышением эффективности использования уже имеющегося парка подвижного состава. С моей точки зрения, есть очень много резервов в самых разных компонентах перевозочного процесса. Нереализованный – пока – потенциал связан, к примеру, с операциями погрузки-выгрузки. По нашей информации, в среднем вагон с грузом работает только 30% времени. То есть оставшиеся 70% времени вагоны находятся в порожнем состоянии или в ремонте, ждут погрузки или выгрузки или уже погружены, но по тем или иным причинам еще не отправлены. А предложение ФАС, скорее, продиктовано тем состоянием рынка, которое сложилось на сегодняшний день: конъюнктура сейчас крайне острая, спрос на полувагоны не удовлетворяется в полной мере. Но если заняться ускорением оборота вагонов, повышением их производительности, это будет более быстрый путь, с более оперативной отдачей, который требует не инвестиций, а прежде всего организационных усилий. И самое главное, здесь совпадают интересы всех участников рынка грузоперевозок: ОАО "РЖД", операторского сообщества и грузоотправителей. Перевозчик сможет разгрузить свои тяговые мощности, операторы сократят инвестиции в приобретение нового парка, стоимость услуг для грузоотправителей также снизится.

"Гудок" как-то писал, что, если средний оборот вагона на сети удастся сократить на двое суток, это позволит высвободить порядка 113 тыс. вагонов. Если это так и если это удастся реализовать на практике, соотношение "вагон, работающий с грузом/–", о котором мы говорили выше, с 30/70 может измениться на 40/60. Сложно сказать, какого наилучшего соотношения можно добиться на сегодняшний день, но, безусловно, любое изменение в лучшую сторону позитивно отразится на рынке. Рост производительности – это интенсивный путь развития, а не экстенсивный, предусматривающий рост парка в качестве инструмента решения текущих проблем на рынке. Возможно, вопрос ускорения оборота вагона достоин вынесения в отдельную федеральную программу, которая объединила бы интересы всех участников перевозочного процесса.

Вячеслав Станиславский, первый заместитель генерального директора АО "Новая перевозочная компания" (входит в Группу Globaltrans):

– Создание резервного парка для удовлетворения сезонного спроса вызовет лишь общий рост транспортной нагрузки на экономику: зарабатывать данный парк должен будет только в высокий сезон, а расходы на его содержание будут круглогодичными. Соответственно, среднеотраслевая себестоимость операторских услуг возрастет сверх нормального уровня.

Данные расходы будут разнесены на все категории грузоотправителей, соответственно, возрастет уровень перекрестного субсидирования.

Ни для экономики, ни для отрасли плюсов нет. Есть удовлетворение интересов части грузоотправителей за общий счет.