Волго-Дону грозит нефтяной затык Сергей Кисин В ближайшие три года объем перевозки нефтепродуктов по Волго-Донскому каналу может вырасти до 17 млн тонн. Однако уже сегодня его пропускная способность в 16,5 млн тонн себя практически исчерпала, а увеличение ее еще на 5–6 млн тонн ежегодно может привести к водно-транспортному коллапсу Роман Троценко, правая рука президента «Роснефти» Игоря Сечина, претендует на львиную долю трафика Волго-Донского канала Фото: ИТАР-ТАСС

Руководство НК «Роснефть» повторно выставило на тендер лот на перевозку в течение ближайших трех лет 15 млн тонн нефтепродуктов из портов Среднего Поволжья через Волго-Донской канал (ВДК) до Керченского пролива. Оттуда нефтепродукты будут отправлены зарубежным потребителям. В декабре прошлого года компания уже выставляла на тендер транспортировку сразу 17 млн тонн нефтепродуктов со своей самарской группы нефтеперерабатывающих заводов, но тогда удалось законтрактовать лишь десятую часть этих объемов, которые будут перевозить по реке Балтийская топливная компания и «Волготранс».

Как пояснили «Эксперту ЮГ» в руководстве «Роснефти», решение изменить транспортные потоки с железной дороги на Петербург (1771 км по прямой) на водный путь до Керчи (1765 км) принято из-за роста грузовых тарифов: стоимость доставки выросла на 10%, что снижает конкурентоспособность товара. Ранее трейдеров, напротив, отпугивала высокая стоимость фрахта. Теперь же одним из заместителей президента «Роснефти» Игоря Сечина стал Роман Троценко, выходец из судостроительной отрасли, которому аналитики приписывают инициативу в диверсификации грузопотоков в пользу более дешевых речных перевозок.

«За последние пять лет парк цистерн в России вырос вдвое, но это ничуть не увеличило эффективность железнодорожных перевозок, — заметил “Эксперту ЮГ” генеральный директор петербургского Городского центра экспертиз Александр Москаленко. — Узкими местами по-прежнему являются низкая пропускная способность самой железной дороги, припортовых станций, неразвитость перегрузочных терминалов в портах. При этом транспортировка нефтепродуктов по воде сегодня обойдется грузоотправителю на 50–60 процентов дешевле».

По оценке аналитиков Института проблем естественных монополий, в 2012 году средневзвешенные транспортные затраты грузоотправителей при перевозке грузов внутренним водным транспортом составили 0,63 рубля за тонну на 1 км, что ниже средневзвешенных транспортных затрат при перевозке грузов железнодорожным транспортом на 15%. «Транспортировка танкерами с большим дедвейтом будет дешевле в три-четыре раза на тонну груза, при этом скорость транспортировки окажется существенно выше — считает содиректор аналитического отдела агентства “Инвесткафе” Григорий Бирг. — Средняя скорость грузовых составов сократилась до 9,2 километра в час, тогда как танкерный флот в среднем передвигается со скоростью порядка 25,9 километра в час».

Но проблема состоит в том, что при паспортной пропускной способности ВДК в 16,5 млн тонн грузов в год из-за ветхости инфраструктуры он на деле в состоянии пропустить гораздо меньше. В прошлом году с огромным трудом удалось провести через шлюзы 12 млн тонн. При этом, по утверждению руководителя ФБУ «Волго-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» Олега Шахмарданова, только нефтетрейдеры подавали заявки на транспортировку наливных грузов в объеме 11 млн тонн.

Сегодня в навигацию в узких местах ВДК, таких как Багаевский и Кочетовский гидроузлы, суда ждут своей очереди по нескольку дней, что приводит к  большим штрафным санкциям для перевозчиков. Как отмечает Григорий Бирг, дополнительные 5–7 млн тонн в год — это существенные объемы, и можно с определенной уверенностью сказать, что конкуренция между грузоотправителями за доступ к каналу вырастет. А эксперт компании «ФОК» Иван Завизион полагает, что эти объемы могут вызвать коллапс и, что более вероятно, отказ от перевозки других грузов.

По информации руководителя московского офиса турецкой судоходной компании Palmali (один из основных операторов ВДК) Александра Шадрина, уже в прошлом году дополнительные объемы наливных грузов «Роснефти» сразу же привели к образованию пробок у гидроузлов и простоям судов по нескольку дней, что грозило серьезными штрафными санкциями для перевозчиков. Несложно предположить, что обладающая серьезным административным ресурсом «Роснефть» будет добиваться приоритета для «проталкивания» собственных грузов через узкие места.

С другой стороны, таранная политика «Роснефти» может поставить на грань рентабельности не только судоходные компании, но и не менее значительных трейдеров, которые тоже имеют собственные рычаги влияния в Белом доме. По мнению Александра Москаленко, в случае возникновения коллапса на Волго-Донском канале жаловаться в правительство пойдет не только «Роснефть», но и, к примеру, Объединенная зерновая компания, занимающая ключевые позиции в зерновом экспорте.

Впрочем, есть и объективные причины для образования пробок. Олег Шахмарданов полагает, что влияние на пропускную способность оказывают нестабильные уровни нижнего Дона из-за негарантированного ежегодного наполнения Цимлянского водохранилища и ветроволновых явлений ниже Кочетковского гидроузла. Для решения этой проблемы, считает он, необходимо как можно быстрее ввести в эксплуатацию двухниточный Багаевский гидроузел. Однако самым радикальным способом решения транспортной проблемы остается строительство второй ветки ВДК, проект которой стоимостью 11,5 млрд рублей включен в Транспортную стратегию России до 2030 года, но его реализация была отложена до 2020 года. По расчетам Ивана Завизиона, его запуск позволил бы увеличить пропускную способность канала до 35,5 млн тонн в год, решив все нынешние споры грузоотправителей.