После скандала, случившегося на Петербургском международном экономическом форуме в мае 2014 года, когда Петербург был объявлен одним из самых отсталых регионов России по инвестиционной привлекательности (занял одно из последних мест в Национальном рейтинге состояния инвестиционного климата в субъектах РФ), Смольный принялся этот дефект исправлять. Поскольку худшую оценку город получил в том числе из-за проблем бизнеса с административными барьерами, Штаб по снижению административных барьеров при правительстве СПб активизировал свою деятельность.

Стивидиров обвиняют в необоснованных тарифах

Штаб предложил губернатору создать межотраслевой Совет потребителей - в рамках концепции создания института общественного контроля за деятельностью субъектов естественных монополий. По мнению экспертов штаба, необходимость в таком контроле связана, в том числе, с претензиями участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) к стивидорным компаниям ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПТК) и ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП), являющимся операторами (и владельцами) морских терминалов Большого порта Санкт-Петербург, занесенными Федеральной службой по тарифам (ФСТ) в перечень естественных монополий. ЗАО «ПКТ» принадлежит компании Global Ports, которая контролирует 83% рынка контейнерной перевалки в Большом порту. ЗАО «КТСП» (15% рынка) является совместным предприятием UCL Holding B.V. Владимира Лисина и TIL S.A.

Участники ВЭД (главным образом, грузовладельцы-импортеры и экспедиторы) обвиняют стивидоров в необоснованным завышении цен на свои услуги, из-за чего на мировых рынках сложилось устойчивое представление о дороговизне российских портов. Это сильно портит репутацию петербургского порта, снижает его конкурентоспособность и негативно влияет на развитие рынка грузоперевозок в Санкт-Петербурге.

Вольная монополия

По словам представителя НП Гильдия профессиональных участников ВЭД «Гермес» (Гильдия «Гермес» объединяет более 60 профессиональных компаний экспедиторов и таможенных представителей СЗФО) Анастасии Чурсиной, история берет начало в 2010 году, когда ФСТ, ранее контролировавшая тарифы стивидоров, решила в рамках пилотного проекта отпустить их «на волю» (участники ВЭД уверены, что это решение было пролоббировано стивидорами). То обстоятельство, что при этом стивидоры остались естественными монополиями (из перечня их не вычеркнули), но большая часть их деятельности вместе с ценообразованием перестала регулироваться государством, ФСТ не смутило.

И тарифы стали быстро расти. Правда, не все, а только на дополнительные услуги – цены на основную услугу, перевалку грузов (погрузку/выгрузку с судов на сухопутный транспорт для дальнейшей перевозки), которые обычно включаются морскими агентами-перевозчиками (в Большом порту это MAERSK, MSC и СМА) в ставку фрахта, не изменились. Ставка фрахта осталась рыночной, поскольку порты (а значит, и стивидоры) реально конкурируют между собой за привлечение морских перевозчиков для обработки (перевалки) контейнерных грузов. Вопреки распространенному мнению, тарифы на перевалку в петербургском порту не превосходят средние тарифы в иностранных портах, а финским так даже уступают (на 10–15%). В то же время полная стоимость обработки грузов в Большом порту Петербурга превосходит цены конкурентов – за счет дополнительных услуг.

Такими дополнительными услугами являются перемещения контейнеров по внутрипортовой территории для целей таможенного контроля (по требованиям таможни) – проверочного взвешивания, таможенного осмотра на инспекционно-досмотровом комплексе (ИДК) или таможенного досмотра. Таким операциям подвергаются не все контейнеры, а лишь около 20%. Правда, экспедиторам приходится закладывать расходы на них, поскольку заранее не известно, какие именно контейнеры таможня решит проверять. Сама проверка бесплатная, а вот за транспортировку контейнеров до пунктов таможенной обработки стивидоры берут деньги, причем, все больше увеличивая тариф.

Тарифы выросли в разы

По данным Гильдии «Гермес», стоимость транспортировки как для осмотра, так и досмотра, выросла за 2013 год примерно в два раза. При этом размер платы за такое перемещение контейнера на несколько сотен метров стоит сегодня около 11 тыс. руб. (в среднем по морским агентам, которые являются посредниками между стивидорами и импортерами при предоставлении дополнительных услуг). Cколько же стоит в среднем весь комплекс услуг по его перевалке. Так что если партия контейнеров попадает на таможенный контроль, то затраты импортера возрастают на 100% - если контейнеры только досматривают, на 175%, если их еще и взвешивают, и на 275% - при исполнении полной процедуры таможенной проверки. Так называемые «подконтрольные» грузы подлежат еще и дополнительному осмотру, например, ветеринарной службой. Тогда издержки импортеров возрастают еще больше.

На время этих проверок контейнеры хранятся стивидором в «стоке» (зоне таможенного контроля на территории порта) – но бесплатно только первые 4–5 дней (у разных агентов), а потом надо платить (например, пятый день у MAERSK стоит 75 долларов, шестой – 30 долларов и т.д.). Кстати, до 2006 года стивидоры бесплатно хранили контейнеры 8 дней. «В результате, вместо продекларированного портового сбора в 300 долларов, прохождение одного контейнера через порт может встать импортеру и в тысячу долларов, и больше», - говорит А. Чурсина. Если груз низкомаржинальный (например, строительные товары), то бизнес импортера становится убыточным.

Высокие тарифы на перемещение, помимо действий стивидоров, обусловлены еще и тем, что морские агенты берут большие комиссионные за свое чисто формальное посредничество (например, MAERSK – 150 долларов с каждого перемещения, MSC – «всего» 50 долларов). Импортеры хотели бы заключать прямые договоры со стивидорами, чтобы сократить издержки, но пока их обращения стивидоры либо игнорируют, либо предлагают заведомо невыгодные условия. «Мы хотим прозрачных отношений и уменьшения своих издержек», - говорит А.Чурсина.

В конкурирующих с петербургским финских и прибалтийских портах таможенники редко досматривают грузы, а если и делают это, то в большинстве случаев (если нарушения не выявлены) за счет бюджета своей страны и бесплатно для импортера.

Антимонопольщики не торопятся

Долгое время никто никуда не жаловался, поскольку все понимали, насколько опасно ссориться с монополиями. Но в конце-концов смельчак нашелся - ООО «Магистральстройсервис» обратилось в УФАС по Петербургу с жалобой на установление ЗАО «ПКТ» и ЗАО «КТСП» высокой монопольной цены на внутрипортовые перемещения, к тому же, по-существу, еще и навязываемые импортерам (они не могут отказаться от таможенной проверки). Гильдия «Гермес», которая до этого безуспешно пыталась договориться со стивидорами, присоединилась к жалобе и сейчас является полноправным участником разбирательства, которое начало УФАС. Антимонопольщики завели дело (точнее, два – отдельно по каждому стивидору) и в настоящее время собирают документы для анализа.

В ходе рассмотрения выявилась интересная подробность – по данным самих стивидоров, тариф по перемещению для досмотра превышает сегодня их прямые затраты в восемь раз, по перемещению для целей взвешивания – в тринадцать раз. А накладные расходы - 194% у ПКТ и 280% - у КТСП. По мнению специалистов Гильдии «Гермес», они явно завышены.

Все это, казалось бы, должно побудить УФАС вынести хотя бы предупреждение о прекращении злоупотребления стивидорами своим доминирующим положением. Однако антимонопольщики не торопятся.

Федералы думают

Ускорить решение проблемы мог бы и скандал на МПЭФ, и усилившаяся в последнее время озабоченность правительства РФ повышением конкурентоспособности российских портов. Весной 2014 года правительство создало специальную комиссию, которая разработала план мероприятий по повышению конкурентоспособности. Причастные к ВЭД госструктуры начали искать «узкие места» и Федеральная таможенная служба (ФТС) обнаружила, что тарифы стивидоров на внутрипортовые перемещения в порту Санкт-Петербурга более чем в два раза превышают стоимость таких же услуг в портах Владивостока (по данным Американской торгово-промышленно палаты, такое отличие, а то и большее, характерно и для других российских портов, включая Усть-Лугу). В своем письме (от 20.05.2014 № 01-10/24603) ФТС признала, что такое завышение «оказывает существенное влияние на увеличение издержек, связанных с таможенным оформлением в Большом порту Санкт-Петербург». Правда, со времени постигшего таможню озарения прошло уже три месяца, но никаких мер не принято. Видимо, ФТС размышляет.

ФСТ озаботилась лишь корректировкой законодательства - в связи с тем, что при отмене регулирования цен стивидоров с них также была снята обязанность публиковать информацию об условиях и ценах на свои услуги. На это странное обстоятельство обратила внимание Гильдия «Гермес», которая обратилась с соответствующим запросом в ФСТ. Главная же проблема – вздутые монополистами цены — пока не попали в зону внимания тарифной службы.

Хотя эксперты уже говорят, что в связи с введенным эмбарго на поставку европейских продуктов в России могут возрасти объемы контейнерных перевозок, другой вопрос — пойдут ли эти грузы через местные порты, либо уйдут в Финляндию и порты Балтики, откуда в Россию их можно доставить на грузовиках.