ЛОГИСТИКА

ЛОГИСТИКА НЕ ВНЕ ПОЛИТИКИ

Введение в России ограничений на поставки продуктов питания из ЕС, США и ряда других стран, очевидно, будет иметь не только политические, но экономические последствия. И если в сфере производства пока еще сложно спрогнозировать, какую модель мы в итоге получим, последствия для транспортной отрасли читаются достаточно просто. Через три-четыре месяца мы получим не только новую структуру рынка, но и новую карту поставок.

Вначале августа указом президента был введен запрет на ввоз в Россию целого спектра номенклатур продовольственных товаров из государств, поддержавших до этого экономические санкции в отношении нашей страны. Немедленные последствия этого асимметричного ответа были довольно драматичны: приостановленная выгрузка в портах, развернувшиеся в дороге фуры, громкие протесты, не менее громкие ответные заявления и т.д. и т.п.

Первые сдвиги

Прошло три месяца, страсти немного поутихли, и уже можно сделать первые наблюдения, что же в итоге получается и каким будет ближайшее будущее. Конечно, отдельной статистики "после 08.08" никто не ведет. Если взять за некий индикатор сентябрь (все 30 дней которого мы жили в режиме антисанкций), то динамика падения импорта из стран дальнего зарубежья достаточно иллюстративна. Понятно, что показатели эти во многом условны, поскольку включают и рост поставок молочной продукции из Сербии (почти на 90%), и практически полное прекращение импорта "молочки" из Финляндии. Существует еще несколько моментов, не позволяющих согласиться с известным выражением "статистика знает все" (о них поговорим чуть позже), тем не менее участники рынка сходятся во мнении, что продовольственный сегмент характеризуют радикальные изменения.

"На сегодняшний день можно наблюдать падение объемов импорта фруктов и овощей на 70%, молочной продукции - на 60%, мясной - на более чем 50%, - констатирует коммерческий директор FM Fresh (подразделение FM Logistic) Дарья Фалина. - Многие импортеры нашли решение в смене стран-экспортеров, а ретейлеры, в свою очередь, заменили, например, ту же молочную продукцию товарами российских производителей". Схожих оценок придерживается генеральный директор компании "Оптимальная логистика" Георгий Властопуло. По его мнению, одним из наиболее иллюстративных индикаторов происходящих изменений является коррекция плана по сборам таможенных платежей на 2014 год в сторону уменьшения на 12%. "А ведь в структуре таможенных платежей около 50% импортных сборов. Таким образом, хотим мы это признавать или нет, последствия санкций уже чувствуются, - подчеркивает эксперт. - Также хочу отметить, что на сегодняшний день пока выполняются импортные контракты, подписанные в начале текущего года. Учитывая значительно снизившийся курс национальной валюты (более чем на 25%) и введенные санкции, я уверен, что в начале 2015 года импортеры будут пересматривать свои планы по закупке импортных товаров, что приведет к дополнительному снижению импорта".

Впрочем, пока, похоже, сколько чего убыло, что к чему присовокупилось - не знает никто. Показатели Росстата не стыкуются с данными таможни (которые также вызывают определенные вопросы). Не вызывают споров лишь два тезиса: импорт серьезно сократился и будет сокращаться еще больше.

Грустный праздник?

Большинство экспертов в качестве некоего рубежа указывают конец декабря - начало января. "Следует отметить, что если запрет импорта определенных позиций из определенных стран является единовременным, импортозамещение не моментальный процесс, - отмечает руководитель Ассоциации российско- китайского экономического сотрудничества Филипп Фильчаков. - Изменение поставщика в общем случае происходит как минимум в четыре этапа: первичный анализ возможных поставщиков продукции, покупка и тестирование образцов продукции, в случае удовлетворенности результатами, закупка опытной партии (то есть полноценной партии товара), но решение о следующей закупке и переходу к серийным поставкам принимается уже после комплексного анализа всех аспектов такого варианта сотрудничества". Каждый из этих этапов растянут по времени и в случае отхода от этой схемы возможны ошибки в выборе и откат к первичному этапу анализа возможных поставщиков. При этом эксперт подчеркивает, что в условиях отсутствия санкций рынок самостоятельно стремится к выбору оптимального по срокам, качеству и себестоимости/маржинальности решению. Искусственное вмешательство в эту схему приводит к дисбалансу, который исправляется постепенно, со временем.

Соответственно стандартный временной лаг 3-4 месяца для вос становления разорванной цепи приходится на середину декабря. Активность поставщиков дополнительно стимулируется традиционным для России снижением продаж в январе - не успев застолбить место на рынке до наступления пика продаж, игрок рискует вовсе выпасть с рынка.

При этом новогодние перспективы рисуются не вполне праздничными. Как отмечает руководитель внешнеторговой и транспортной практики юридической фирмы ООО "Марш энд Уилтс" Андрей Голубчик, возникает вопрос о ритмичности поставок. "Он очень непраздный и непростой одновременно, - уверен эксперт. - Сетевые ретейлеры и оптовики привыкли к четкому ритму поставок тех же польских яблок на протяжении всего сезона". Действительно - плечо перевозки небольшое, а в Польше построено огромное количество современных хранилищ для фруктов, что позволяет регулировать ритмичность и объемы поставок. В России таких хранилищ мало, а в государствах Кавказа вообще с современными средствами хранения удручающая картина. Используют овощебазы, доставшиеся в наследство от Советского Союза. Об их со стоянии и работоспособности говорить излишне.

Ничуть не лучше обстановка в отношении картофеля и прочей плодоовощной продукции. Прежняя логистика, привязанная к специализированным хранилищам, номинально должна уйти в прошлое, а опорной сети для построения новой цепи поставок, по сути, нет. Примерно такие же риски возникают и в отношении поставок мяса, а также другого "скоропорта".

Очевидно, что ветер перемен будет достаточно холодным, но в каком направлении он будет дуть и многие ли корабли переживут ожидаемые бури?

Ловите ветер всеми парусами

По общему мнению, практически полный штиль установится в сфере автоперевозок на наиболее популярном прежде направлении - из стран ЕС в глубь нашей страны. На этот сегмент приходилось до 60% всего российского импорта продуктов питания. Сейчас большинство парка стоит на приколе. "Более половины парка автомобилей-рефрижераторов встала. Исчезла традиционная и регулярная загрузка, - констатирует

Андрей Голубчик. - Прошла всего пара месяцев с начала введения режима антисанкций, а в Литве и Латвии уже можно купить небольшие и современные автотранспортные компании по цене, составляющей 30-40% их некогда рыночной стоимости". Ничего удивительного здесь нет. Собственники компаний брали кредиты и закупали совершенно новую технику в надежде на обильную и регулярную загрузку в Россию продукции местных пищевых предприятий. Только литовская фирма "Пиенос Жвайгждес" (торговая марка "Сваля") еженедельно отправляла в Россию до 120 машин с самой разнообразной молочной продукцией. Сейчас объемы отгрузки упали в десятки раз. Перевозчики преимущественно были литовскими, но попадались и российские машины.

В схожей ситуации оказались и остальные автоперевозчики. "Падение загрузки у нас составляет не менее 80% объемов прошлого года, - констатирует коммерческий директор одной из крупных компаний. - Публично об этом никто не говорит, но, думаю, что такая пропорция в целом характерна для большинства наших коллег по цеху. Реальных перспектив изменения пока не просматривается". При этом, оговаривая, что рынок еще не устоялся и возможны любые изменения, эксперты склонны рассматривать отток грузов с шоссе в качестве долговременного тренда, поскольку новая структура поставок продуцирует реализацию новых производственных стратегий. "Теперь необходимо найти не только аналогичные товары хорошего качества, но и отстроить технологию их транспортировки. Если фрукты и овощи из Турции, Армении, Азербайджана и Грузии можно привычно доставлять автомобилями-рефрижераторами, то для доставки мяса из Южной Америки, а также рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока и той же Южной Америки без морского транспорта не обойтись", - уверен Андрей Голубчик.

Вектор "от авто к морю" будет определять развитие рынка и по мнению Филиппа Фильчакова. Вместе с тем он выделяет еще одно направление перетока уже внутри водного транспорта: от прибалтийских и финских портов к российским. "Российские порты работой загружены, поэтому об острой конкуренции между ними говорить не приходится. Более того, порты Клайпеда, Рига, Таллин, строившиеся при СССР, слишком велики для самих бывших республик и работают со времен развала в основном в качестве транзитных на пути в Россию, - напоминает эксперт. - Литва вообще является одной из стран-лидеров в ЕС по количеству грузового транспорта (в абсолютном выражении, а не на душу населения!)". Однако в свете последних политических событий использование прибалтийских портов станет менее интересно, в том числе по причине нетарифных мер регулирования, применяемых на границе и таможенных постах со стороны России. Например, проверка происхождения груза - ведь риск того, что продукты на самом деле из ЕС, гораздо выше, если груз пришел из Литвы, чем если он доставлен из Аргентины. "Так что передел будет, но кусок потеряют прибалты и финны", - прогнозирует господин Фильчаков.

Впрочем, процессы, формирующие транспортно-логистический рынок, нельзя описать на уровне простых арифметических действий "отнимется-прибавится". Скорее - это высшая математика, где ключевыми становятся производные от производных. Так, Андрей Голубчик указывает, что серьезные убытки, например, несут польские автоперевозчики, но они, кажется, нашли выход из ситуации. Для чего вступили в тяжелейшую конкурентную борьбу с молдавскими, болгарскими и турецкими перевозчиками за грузы из Турции. "Поляки, пользуясь своей принадлежностью к стране - члену Евросоюза, везут турецкие товары сначала в Польшу, где на складах, имеющих статус "таможенный терминал", переоформляют груз как турецкий, но выходящий с польского склада, - отмечает эксперт. - Эта хитрость позволяет им пользоваться двусторонними российско-польскими разрешениями на перевозку (дозволами). Турецкие перевозчики для рейсов в Россию традиционно используют паромы до российских портов на Черном море". Такой мультимодализм несколько удорожает перевозку, что и позволило полякам, несмотря на крюк почти 1500 км и дополнительные затраты на услуги таможенного терминала, предложить клиенту абсолютно аналогичную с турками цену. Болгары такой лазейкой воспользоваться не могут, так как в их стране нет складских комплексов, имеющих статус "таможенный терминал". Они добросовестно едут вдоль западного побережья Черного моря, далее через Украину и входят в Россию через Белгородскую область. Молдаване проиграли быстро и окончательно. Турецкие и болгарские перевозчики пока держатся, но постепенно отступают под натиском.

Не менее активны и отечественные автоперевозчики. Активный поиск загрузки для парков, по общему мнению, только набирает обороты. Лишь частично избыток предложения выплеснется на непродовольственные сегменты. Моментом истины может стать период пиковых предновогодних нагрузок, когда наезженные схемы не справляются с возросшим объемом грузов. "Учитывая ситуацию прошлого года, когда мы столкнулись с задержкой поставок в Московский регион через Санкт-Петербург, теперь серьезно прорабатываем возможности прямой доставки по суше непосредственно от производителей до торговых точек. Если в течение года задержка на 10 дней является просто неприятной, то в декабре она может стать фатальной, - отмечает коммерческий директор ООО "Мираторг" Сергей Розвезев. - Ранее цена доставки через всю Европу по шоссе кусалась, теперь наши партнеры снижают тарифы, и скорее всего мы проведем несколько пробных партий". При этом эксперт уверен, что в случае успешного прохождения теста такую модель можно будет использовать на постоянной основе.

А кто оплачивает банкет?

Существует еще один момент, связанный с изменением географии поставок. Масштабная доставка из портов российского Дальнего Востока на Урал и Европейскую часть страны возможна только железнодорожным транспортом, в рефрижераторных секциях. "И здесь начинается проблема, секций крайне мало и они весьма пожилые, - констатирует господин Голубчик. - По официальной статистике, начиная с 2000 года на сети дорог появилось шесть (!) новых секций. Убыло почти 400. Оставшийся парк имеет возраст 30 лет и более".

По его мнению, значительная часть скоропортящихся грузов будет переключена на доставку в контейнерах-рефрижераторах. Технология хорошо известная, популярная и дорогая. Из плюсов - высокая маневренность и небольшой размер партии. Один сцеп рефрижераторных контейнеров - это максимум 12-14 штук, или 240-280 тонн, считая загрузку одного контейнера 20 тонн. Эти 20 тонн несложно напрямую отправить в крупную торговую точку, минуя оптовую базу или распорядительный центр торговой сети.

Однако удорожание транспортных цепочек станет основной проблемой логистов всех уровней и раз ной профессиональной квалификации. Но справиться с ней так и не удастся (а многие фирмы и пробовать даже не станут), так что это станет одним из основных драйверов роста цен на конечную продукцию.

"Смещение грузопотока в сторону контейнерных технологий приведет к росту спроса на автомобили-контейнеровозы, - добавляет эксперт. - В стране их довольно много, но увеличение спроса неминуемо повлечет за собой дефицит подвижного состава. Не надо обладать прозорливостью Нострадамуса, для того чтобы предсказать рост цен на услуги и в этом сегменте".

С одной стороны, определенным демпфирующим моментом может стать перемещение российских компаний, владеющих автомобилями-рефрижераторами, с традиционных перевозок из стран Евросоюза. Работа будет, и будет ее довольно много. Однако норма доходности на машину сильно снизится, что может оказаться критичным для перевозчиков, взявших машины в лизинг.

Таким образом вполне уместно говорить о сложении трех угнетающих для логистики факторов: неизбежное снижение эффективности перевозок при реализации новых схем, увеличение в себестоимости перевозок доли постоянных издержек и девальвация рубля. Логично предположить, что новые реалии спровоцируют не только серьезную перестройку внутренних бизнес- процессов отдельных игроков, но и серьезные изменения самих основ функционирования транспортно- логистического сегмента.

Не перетянуть бы пояса

Очевидно, что в первую очередь возникает мысль об оптимизации экономики перевозок за счет снижения расходов и сокращения количества посредников. Именно эти два конька, согласно официальным заявлениям, должны вытянуть транспортно-логистический комплекс на просторы нового развития. Однако как показывает практика, здесь все не так просто, как представляется на первый взгляд. Анализ обобщенной структуры затрат показывает, что каких-то серьезных достижений здесь ожидать не приходится. Стоимость топлива лишь увеличивается, аренда помещений также не показывает тенденции к снижению, равно как и другие расходы, кроме заработной платы. И именно этот резерв используется наиболее часто, сокращения персонала и коррекция денежных выплат становятся все более распространенной практикой, но потенциал такой оптимизации конечен.

"Оптимизация ведения бизнеса в условиях кризисной ситуации бесперспективна, если рассматривать ее с точки зрения сокращения штата персонала или отказа от малоэффективных активов, - уверен коммерческий директор компании "СДЭК" Сергей Егоров. - Успешность рынка логистики заключается также в использовании новых подходов к транспортировке и хранению грузов. К сожалению, многие отечественные компании до сих пор с опаской смотрят на такие изменения". Риски того, что, получив малую выгоду, компания просто не сможет вовремя адаптироваться к новым условиям рынка и потеряет гораздо больше, уже частично становятся реальностью. Клиенты просто меняют поставщика услуг. "К сожалению или к счастью, сейчас происходит достаточно жесткая сегментация компаний по принципу их профессиональной состоятельности, - отмечает Сергей Розвезев. - Если ранее мы еще могли относительно безболезненно перенести задержку с оформлением поставки на день или посочувствовать какой-нибудь девочке, которая не смогла вовремя найти замену сошедшей с рейса машине, то теперь это своеобразная "черная метка". Не думаю, что и другие участники рынка будут мириться с задержками вследствие сокращения декларантов или менеджеров".

Не все так просто и с удалением посредников. Оптимизация доставки и снижение издержек - вещь важная, но не безграничная. Любая оптимизация имеет конечную цель. Есть законы экономики, законы рынка, и сильно дешевое по определению не может быть очень качественным. "Надо понимать конечную цель оптимизации, и уже исходя из этого принимать различные меры, - отмечает Георгий Властопуло. - Дискуссии о сокращении посредников не умолкают, только дискутирующие порой забывают, что, к примеру, таможенный представитель - это тоже посредник между участником внешнеэкономической деятельности и таможенными органами, и без его посредничества участник не сможет правильно произвести процедуру таможенной очистки своего товара". Точно так же, по его мнению, логистический оператор - посредник между складами, транспортными компаниями, сертификационными органами, страховыми компаниями и клиентом. "Я не считаю, что если клиент будет сокращать количество посредников и самостоятельно администрировать все процессы логистики и таможенного оформления, это будет оптимальным и удешевит общую схему ввоза, - уверен эксперт. - Скорее всего наоборот, он получит нескончаемую головную боль, ввод в штат дополнительных сотрудников, большее количество договоров с разными поставщиками услуг, повышение рисков из-за сепарирования логистической цепи доставки товара". С другой стороны, большинство опрошенных отмечают необходимость избавления от посредников, которые не несут партнерам комплексных решений, не способных покрывать большие финансовые и административные риски.

Таким образом, определенное прореживание неизбежно, но говорить о резком схлопывании рынка пока преждевременно. Скорее наоборот, даже при сокращении объема перевозок спрос на качественные услуги в данном сегменте будет расти. При этом масштаб компаний в формировании новой структуры рынка имеет вторичное значение. "Конечно, крупные игроки номинально менее болезненно переживут период общей неустойчивости, снижения маржинальности и даже временный уход в отрицательную доходность, - отмечает Сергей Розве- зев. - Но при этом и операционные расходы у них тоже заметно выше. Кроме того, традиционно крупный бизнес менее мобилен и отзывчив на изменения. Так что проигравших и победивших априори нет. Все будет решаться на трассах, терминалах и складах". На еще один фактор, препятствующий консолидации рынка, указывает Дарья Фалина из FM Fresh. "В контексте экономической ситуации на рынке мало кто согласится отдать всю свою цепь поставок в одни руки, это может привести к полному срыву, если партнер будет иметь какие-либо проблемы и т.д.", - уверена она.

Кроме того, укрепят свои позиции технологичные компании, в которых большая часть деятельности автоматизирована, где бизнес-процессы актуальны и оптимальны.

"Условно обработка сложной товарной номенклатуры груза (примерно 100 товарных позиций) требует 2-3 часа рабочего времени специалиста, а в текущих условиях потребует 10 минут, соответственно надо применять некое технологическое решение, - отмечает Георгий Властопуло. - Кто сможет это придумать, внедрить и обеспечить, тот сможет повысить пропускную способность обработки данных на одного специалиста в компании, и, как следствие, сможет предложить более конкурентную стоимость услуги на выходе без потери ее качества. Выиграет тендер, заберет под себя крупный проект, получит большее количество клиентов и грузов". При этом эксперт подчеркивает, что это необязательно будут крупные компании, хотя у них, конечно, есть свои преимущества. Наиболее уязвимыми окажутся компании с небольшими товарными и финансовыми оборотами, те, кто привык работать по старинке в Excel-таблицах, "на коленках", кто не применяет современные информационные технологии, кто дальше от клиента как по ментальности, так и по удобству взаимодействия. "Слияния или поглощения - наверняка что-то подобное мы будем наблюдать, но это не будут факторы, определяющие развития рынка, - полагает господин Властопуло. - Скорее всего будет происходить очищение и оздоровление отрасли в целом, уйдут слабые игроки, останутся более сильные и конкурентоспособные компании, а значит, выиграют все участники рынка - и операторы, и клиенты".

Впрочем, было бы лукавством, рассматривая состояние и перспективы сегмента перевозок продуктов питания, обойти вниманием еще один, достаточно серьезный аспект.

Мидии "по-партизански"

Не секрет, что наряду с официальной "белой" логистикой существуют множество схем, имеющих 10 000 оттенков серого (а порой и конкретно - черного) цвета. Как бы ни хотелось сказать, что большинство из них остались в прошлом, факты говорят об обратном. Например, согласно таможенной статистике, за 2013 год импорт в Россию тропических фруктов, страной происхождения которых значится Белоруссия, составил без малого $100 млн. Гомельские мидии и могилевские маскарпоне с рикотто уже появились на российских прилавках. Ананасов, например из Астаны, пока замечено не было, но транспортные компании из Казахстана активизировали свой интерес к российскому рынку в период антисанкций. Нет оснований подозревать наших центрально- азиатских партнеров в нечестной игре. Но, например, специалистами Федеральной таможенной службы в конце октября была озвучена информация о возбуждении нескольких десятков дел в отношении недобросовестных поставщиков, специализировавшихся на "партизанских" поставках из Республики Беларусь. Впрочем, нельзя локализовать некие загадочные схемы лишь рамками одного транспортного коридора. "Недавно мы проводили изучение продовольственного рынка в Москве, - рассказывает специалист одной из компаний, специализирующихся на маркетинговых исследованиях. - Обнаружили практически всю номенклатуру из антисанкционного списка. Безусловно, общее присутствие таких товаров заметно сократилось, но в зависимости от того, на какой границе есть "окно" у местного "Штирлица", покупателям предлагаются и датские сосиски, и норвежская семга".

Жить станет лучше или веселей?

Если подводить некоторые итоги, то введение взаимных экономических ограничений, очевидно, не похоронит логистический рынок, но станет для него серьезной проверкой на прочность. Неизменными останутся разве что поставки из Китая в приграничные регионы. При этом практика оказывается богаче событиями, чем сухая теория. Простого отмирания одних маршрутов и увеличения интенсивности грузопотоков по другим не происходит. Отчасти это связано с объективными техническими ограничениями, отчасти с активным предложением альтернативных схем доставки.

К сожалению, общее увеличение расходов, несмотря на усиление конкурентной борьбы, в большинстве случаев является неизбежным. Наряду с другими негативными факторами (сокращение объема потребления и девальвацией рубля) это приведет к усилению давления на участников рынка и уходу с рынка целого ряда игроков (по разным оценкам, от 10 до 30% компаний). Однако однозначных фаворитов и аутсайдеров в этой гонке на выживание нет. Ни масштаб компании, ни география ее деятельности, ни специализация в данном случае не являются определяющими.

По мнению Андрея Голубчика, проблема оперативной перестройки цепочки поставки товаров является задачей непростой и успешно справятся с ней только те импортеры, которые обладают реально высокопрофессиональным персоналом. Кроме того, все более значимым становится использование современных технологий.

"Безусловно, для российской логистики также актуальными остаются несколько проблем - низкий уровень развития электронного документооборота, некачественная упаковка, плохие дороги, изношенный транспорт, малое количество приемлемых грузовых терминалов, логистических центров и многое другое, - констатирует Сергей Егоров. - Однако ключевым вопросом становится способность оперативно находить оптимальные решения в быстро меняющихся внешних условиях. Не все компании готовы к этому".

Относительная ясность кто готов, а кто нет - появится к началу февраля. Если, конечно, свое веское слово не скажут "партизанские" компании.