По железным дорогам перевозятся сотни наименований опасных грузов, в том числе нефтепродукты, сжиженный газ, сера, аммиак, различные химикаты и радиоактивные материалы. И, как бы ни старались железнодорожники обеспечить безопасность таких перевозок, ЧП случаются. Так, в прошлом году на Донецкой магистрали произошла серьезная авария с опасным грузом, который шел из Казахстана через Россию: загорелись цистерны с пропаном и бутаном, три из них взорвались. Были повреждены путь, контактная сеть, прервано грузовое и пассажирское сообщение.Уменьшить риски поможет совершенствование нормативной базы. Повышение скоростей и веса грузовых поездов увеличивает риск возникновения аварийных ситуаций. Поэтому к перевозке опасных грузов предъявляются очень жесткие требования. Но проблема в том, что действующее законодательство в этой сфере имеет многочисленные проблемы и противоречия, кроме того, не хватает систематизации и завершенности. Вокруг этого и развернулась основная дискуссия.

Заместитель начальника отдела по надзору за предприятиями химического комплекса и транспортированием опасных веществ Ростехнадзора Надежда Печникова выделила три основные составляющие, связанные с транспортировкой опасных грузов: устаревшая нормативная база, отсутствие подвижного состава нового поколения и нечеткая процедура определения ответственности за возникающие аварийные события. Что касается последнего пункта, здесь, по ее мнению, просматривается излишняя забюрократизированность нормативных требований. Например, на проведение сливно-наливных работ грузовладелец обязан получить лицензию. Ему необходимо получить лицензию также и на погрузку-выгрузку опасных грузов. Но почему он должен получать два документа, по сути, на один и тот же вид работ? Чтобы повысить уровень ответственности грузовладельца, достаточно ввести процедуру обязательного страхования груза. Надежда Печникова обратила внимание экспертов и на действующий технический регламент обеспечения безопасности железнодорожного подвижного состава, он определяет требования к его ходовой части, но почему-то обходит стороной состояние и оборудование вагона-цистерны. Это серьезный пробел, его следует устранить в самое ближайшее время, учитывая, что в стране действуют около 800 предприятий химической отрасли, которые оперируют вагонным парком в 45 тыс. единиц.

Существующая нормативно-правовая база в области перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом действительно устарела. Многие законы и подзаконные акты принимались еще в 90-х годах прошлого века. При этом специальный закон о перевозке опасных грузов, каким они регулируются в промышленно развитых странах, так и не был принят. Нормы правового регулирования этой деятельности содержатся в разных законодательных и нормативных актах, отсюда нестыковки и противоречия.

Свою обеспокоенность по этому поводу высказал генеральный директор научного центра "Транспортировка опасных грузов" (Новосибирск) Александр Христолюбов. Этот центр вместе с ОАО "РЖД" участвовал в подготовке "Новых правил перевозок опасных грузов" – приложения к СМГС в рамках работы комиссии ОСЖД по транспортному праву. В частности, в них включены положения о перевозке легковоспламеняющихся газов.

Руководитель центра обратился к экспертам с серьезными вопросами. Например, как преодолеть разночтения и разногласия в существующей нормативной базе при маркировке и классификации опасных грузов, а также каких стандартов следует придерживаться грузоотправителям и операторам специального подвижного состава при перевозке таких грузов?

К сожалению, на эти важные вопросы пока нет четких и ясных ответов. Более того, как подчеркнул Александр Христолюбов, разработав и внедрив один документ, ни в коем случае нельзя останавливаться, поскольку нормативная база в сфере перевозок опасных грузов специализированным подвижным составом требует регулярного пересмотра и обновления. Так, например, действующие сегодня схемы оповещения, технические средства защиты устарели, поскольку разработаны в конце прошлого века. Но с того времени на железнодорожном транспорте многое изменилось – прошли реформы, появились новые участники перевозочного процесса.

В последние годы, по словам вице-президента – начальника департамента безопасности движения ОАО "РЖД" Шевкета Шайдуллина, который возглавляет Центральную комиссию по предупреждению транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций, компания предприняла комплекс мер в сфере обеспечения безопасности перевозок опасных грузов, а также приведения нормативно-правовой базы к современным требованиям. В Ситуационном центре ОАО "РЖД" автоматически осуществляются оперативный контроль и анализ безопасности грузовых перевозок, в том числе и опасных грузов. Центральная комиссия ведет мониторинг ситуации на сети, затем дает рекомендации участникам перевозочного процесса.

После анализа аварийных и нештатных ситуаций на сети дорог в прошлом году специалисты выделили три основных вида рисков, на которые стоит обратить внимание. Первый связан с потенциально опасной продукцией вагоностроителей – из-за нарушения технологии и низкого качества она не всегда соответствует нормам безопасности. Второй вид рисков связан с дорожно-транспортными происшествиями на железнодорожных переездах. И третья категория рисков – состояние транспортной инфраструктуры, которая вследствие разного рода факторов приходит в ненормативное состояние.

Чтобы свести к минимуму риск возникновения аварийных ситуаций, Шевкет Шайдуллин предложил участникам "круглого стола" совместными усилиями проработать вопрос регламентирования на законодательном уровне обязательных требований и выработки четких и ясных определений, прежде всего самого понятия "опасный груз". Необходимо также определить и дифференцировать права и обязанности участников перевозочного процесса. Сегодня подвижной состав находится в руках бизнеса, поэтому он и должен нести полную ответственность за его исправность и техническое состояние, своевременно принимать меры для предупреждения рисков возникновения аварий. Более того, владельцы и операторы подвижного состава, занимающиеся перевозкой опасных грузов, должны быть заинтересованы в приобретении вагонов с принципиально улучшенными технико-экономическими характеристиками. Да им самим стоит уже начать инвестировать в разработку вагонов нового поколения.

– К сожалению, мы пока не видим серьезных подходов к созданию инновационного подвижного состава, который снизил бы риски возникновения аварийных ситуаций на сети, – резюмировал Шевкет Шайдуллин.

Исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрий Королев обратил внимание на то, что в сфере перевозок опасных грузов четко обозначились три основные проблемы, которые нужно решать с помощью нормативно-правовой базы. Первая связана с регламентированием перевозок в цистернах-бункерах. Вторая касается перевозок опасных грузов в танк-контейнерах, и третья относится к перевозкам в крытых вагонах.

По его мнению, в требованиях к перевозкам данного рода грузов в данных типах подвижного состава есть немалые противоречия, что увеличивает риски возникновения аварийных ситуаций. Между тем требования должны быть едиными и унифицированными для всех типов вагонов, в которых перевозятся опасные грузы.

В процессе дискуссии ее участники затронули также вопрос о целесообразности унификации российских и европейских стандартов в данной сфере. Но если грузопотоки в железнодорожном сообщении со странами ЕС сокращаются, то отправление грузов в страны АТР растет. При этом существующая нормативно-правовая база уже стала камнем преткновения во взаимоотношениях российских грузовладельцев с азиатскими партнерами.

Профессор кафедры "Вагоны и вагонное хозяйство" МИИТа Виктор Филиппов еще раз подчеркнул важность разработки единой законодательной базы для перевозок особо опасных грузов всеми видами транспорта. Только в этом случае можно будет добиться снижения рисков при транспортировке опасных грузов и увеличения ответственности их владельцев за обеспечение безопасности.

Еще один важный вопрос: каков профессиональный уровень работников, занятых погрузкой-выгрузкой и транспортировкой особо опасных грузов? Где они проходят подготовку и переподготовку? А ведь от грамотных действий этих людей зависит безопасность перевозок. В связи с этим генеральный директор ООО "Спецпортал" Сергей Бочков предложил создать институт подготовки специальных консультантов. Эту идею поддержали участники "круглого стола". При этом можно использовать опыт компании "НЭК", в которой создана школа наблюдателей – специалистов по ликвидации аварийных ситуаций и их последствий, способных возникнуть при перевозке грузов казахстанской компании "ТШО".

Подводя итог дискуссии, в которой приняли участие более 60 экспертов, вице-президент ОАО "РЖД" Шевкет Шайдуллин заверил, что все конструктивные идеи найдут отражение в нормативно-правовых документах компании, а также в тех предложениях, которые холдинг направит в адрес федеральных органов власти и надзорных ведомств.

– Нам всем следует более активно использовать любую площадку для обсуждения накопившихся проблем и полезного для всех диалога, в том числе и формат такой встречи, какую организовал Издательский дом "Гудок", – заметил он. – Я хотел бы поблагодарить "Гудок" за организацию подобной дискуссии. Она оказалась очень интересной и конструктивной.