Ведь даже в железнодорожной "Стратегии-2030" не было столь яркого акцента на развитии этого региона!" Считаю этот вопрос абсолютно справедливым. Сразу оговорюсь: все обсуждаемые сегодня проекты расширения БАМа и Транссиба в "Стратегии" есть. Смысл этого планового долгоиграющего документа - максимально обозначить все перспективные проекты железных дорог.

Более того, развивать нужно всю сеть без перекосов. Иначе мы столкнемся с классической российской проблемой, когда новая, повышенной емкости, инфраструктура утыкается в старую, и мы имеем узкое место, пробки, недовольство клиентов. Причем этот подход должен быть распространен на всю товарную инфраструктуру, включающую порты и автодороги.

Однако жизнь, как это обычно бывает, рассудила по-иному. Масштабные государственные и частные инвестиции, запланированные в рамках "Стратегии", были перечеркнуты мировым кризисом в конце 2008 года (напомню, что сам документ был разработан в 2007 году и одобрен в середине 2008 года). Более того, финансовый мир лихорадит до сих пор, и когда это закончится - непонятно.

Одновременно, уже во второй половине 2009 года, нами был отмечен стремительный рост перевозок в направлении дальневосточных портов (2009 год - на 50%, 2010 год - на 24%). И это в то время, когда в целом по сети перевозки падали до 15%.

Причина лежит на поверхности. В Азиатско-Тихоокеанском регионе появился активный спрос на уголь... и все разом поехали на Восток. Напомню, что правительство РФ подписало с Китаем соглашение, по которому в течение пяти лет мы будем поставлять в КНР не менее 15 млн т угля в год, а в перспективе и до 20 млн. Свои потребности резко увеличивает Индия. И это только уголь. Есть еще контейнерные грузы, руда, глинозем и металл.

В 2011 году объем перевозок грузов по Байкало-Амурской железнодорожной магистрали увеличился на 4,5% по сравнению с 2010 годом, до 70,4 млн т. Это связано с ростом перевозок по углю на 8,3%, руды - на 11,9% в порт Ванино.

У этой позитивной для отечественной экономики тенденции есть и другая сторона. Уже в 2009 году железнодорожникам пришлось выкручиваться, оптимизировать "окна" для ремонта инфраструктуры, наращивать тягу на полигоне. За несколько лет провозная способность БАМа практически исчерпана, а к 2015 году протяженность узких мест магистрали составит порядка 3,9 тыс. км (к 2020 году - 4,3 тыс. км). Одновременно рост объемов перевозок грузов к 2020 году в данном регионе прогнозируется до 58,1 млн т к текущему уровню.

В результате мы столкнулись с редким для России случаем, когда все без исключения векторы интересов сошлись. РЖД заинтересованы в предоставлении своим клиентам нормальных перевозок, бизнесу важно получить такие возможности и развивать новые производства, а государству необходимо увеличить налогооблагаемую базу за счет экономики и расширить транспортную доступность в регионе.

В конце апреля Владимир Путин на совещании по развитию железнодорожной инфраструктуры подчеркнул важность развития восточного полигона железных дорог: "Мы теряем сегодня уже темпы выхода на новые рынки, российский бизнес вынужден откладывать интересные идеи и работать вполсилы на этом направлении, накапливается упущенная выгода от неиспользованного транзитного потенциала".

Какие шаги нами были предприняты? ОАО "РЖД" разработало технико-экономическое обоснование "Освоение перспективных объемов перевозок на участке Тайшет - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань на период до 2020 года", содержащее набор мероприятий по развитию пропускной и провозной способности участков БАМа и Транссиба. Расчетная стоимость реализации проекта в период с 2012 по 2020 год составляет 918 млрд руб., в том числе мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры составляют 517 млрд, а по обновлению - 401 млрд.

В 2011 - 2012 годах в инвестиционном бюджете ОАО "РЖД" с целью развития пропускных способностей БАМа уже выделено около 800 млн руб. на проведение проектно-изыскательских работ по строительству ряда первоочередных разъездов и вторых путей на отдельных участках магистрали.

Однако, принимая во внимание дефицитность инвестиционной программы ОАО "РЖД" и масштабность проекта, собственных ресурсов компании недостаточно. Поскольку наша деятельность по проекту является убыточной на всем протяжении расчетного горизонта, что объясняется прежде всего преобладанием в структуре грузооборота убыточных перевозок угля.

Итогом упомянутого совещания стало консолидированное мнение, что в основе механизма финансирования подобных инфраструктурных проектов должно стать применение комбинированных схем с привлечением широкого круга инвесторов. Среди возможных инструментов были названы собственные средства РЖД, инвестиционная составляющая в тарифе, инфраструктурные облигации, государственно-частное партнерство и прямая господдержка.

Уверен, что в рамках Петербургского экономического форума мы сможем обсудить уже конкретные наработки и выработать программу действий.