Главнейшей задачей государственной железнодорожной компании была и остается модернизация и развитие инфраструктуры. по экспертным оценкам, п ротяженность так называемых узких мест на сети железных дорог россии превысила 7,5 тыс. км. это всего лишь порядка 8% общей протяженности сети, но распределены они по участкам, на которые приходится до 80% общесетевого грузооборота. перспективы развития грузоперевозок предполагают более интенсивные темпы роста на восточном полигоне страны, чем в целом по сети железных дорог, прежде всего - на полигоне тяготения бама. и именно здесь должны быть сосредоточены значительные инвестиционные ресурсы, иначе страна потеряет одно из своих традиционных конкурентных преимуществ - способность экспортировать столько, сколько того требует конъюнктура мировых рынков. По словам президента ОАО "Российские железные дороги" Владимира Якунина, комплексная модеринзация сети позволит нарастить конкурентоспособность и в сфере транзитных перевозок, на которые в том числе ориентируется компания, включаясь в проект транспортной интеграции с железнодорожными системами стран ЕЭП.

"Транспорт": "Российские железные дороги" как геополитически значимая структура в качестве одной из своих важных задач декларируют глубокую интеграцию в глобальную транспортную систему. Составляющая такой интеграции - создание ЕЭП. Что железнодорожники планируют предпринять в рамках консолидации экономических интересов России, Казахстана и Белоруссии?

- В настоящее время мы являемся свидетелями и участниками беспрецедентных по своей глубине и значимости интеграционных процессов на евразийском пространстве. Республика Казахстан, Российская Федерация и Республика Беларусь, начав сближение экономик трех государств с формирования Таможенного союза, перешли к активной работе по созданию Единого экономического пространства.

Сложно назвать ту сферу экономики и общественной жизни, которая могла бы остаться в стороне от этих интеграционных процессов. Транспорт и логистика по своей сути являются ключевыми элементами интеграции, обеспечивая основу социально-экономического развития, хозяйственные связи, возможности перемещения грузов и пассажиров.

В этом отношении, к сожалению, не все еще у нас обстоит благополучно. В недавно опубликованном Всемирным банком рейтинге развития логистических услуг Россия оказалась на 95-м месте, Казахстан - на 86-м, а Беларусь - на 91 -м.

В результате мы проигрываем в конкуренции за евроазиатский транзит морским перевозчикам, да и потребности грузоотправителей наших стран нужно удовлетворять на более высоком качественном уровне.

Мы обсуждали с нашими коллегами из Белоруссии и Казахстана, что мы можем сделать для улучшения имеющегося положения, и вот к каким выводам пришли.

Во-первых, интеграционные процессы на евразийском пространстве дают нам, железнодорожникам, уникальный шанс для объединения наших усилий, которым преступно было бы не воспользоваться.

Во-вторых, комплексную проблему и решать необходимо комплексно - как на операционном, так и на регуляторном уровне.

Исходя из этого, мы 31 мая в рамках международного форума "Стратегическое партнерство 1520" подписали меморандум с АО "НК "Казахстан темир жолы" и Белорусской железной дорогой, в котором наметили три ключевых направления дальнейшей совместной работы.

Первое. Мы признали необходимость создания Международной транспортно-логистической ассоциации. Эта организация, обеспечивающая взаимодействие железнодорожников стран ЕЭП, призвана на экспертном уровне поддержать деятельность Евразийской экономической комиссии, предоставить достоверную и полную информацию. Она будет разрабатывать консолидированные предложения по таким важным направлениям, как гармонизация и совершенствование нормативно-правовой базы в области транспорта, развитие системы технического регулирования, единые стандарты оказания транспортно-логистических услуг, тарифная политика, таможенные процедуры.

Второе. Мы планируем создать единую расчетную систему в целях поэтапного перехода на прямые расчеты с пользователями услуг за весь маршрут следования груза по железным дорогам ЕЭП независимо от места их оказания.

Создание такой системы позволит коренным образом упростить механизм расчетов и оплаты транспортного тарифа и исключить необходимость оплаты провозных платежей через несколько экспедиторских компаний.

Третье, на чем хотелось бы остановиться более подробно. Мы договорились создать объединенную транспортно-логистическую компанию, оказывающую полный спектр транспортных и логистических услуг в сфере железнодорожных грузовых и интермодальных перевозок. Бизнес-модель такой компании должна быть основана на следующих характеристиках:

- сетевой охват бизнеса с точками продаж в основных промышленных центрах стран ЕЭП и за рубежом;

- собственные транспортные активы (терминалы в ключевых транспортных узлах, собственный железнодорожный подвижной состав, в перспективе - привлечение других типов подвижного состава);

- вертикальная интеграция услуг в комплексный конкурентоспособный продукт.

В качестве основы создания объединенной компании предлагается выбрать ОАО "РЖД Логистика" - 100%-ное дочернее общество ОАО "РЖД". Для наделения компании активами и обеспечения паритетного участия сторон (по 33,3%) потребуется провести дополнительную эмиссию акций этой компании.

Со стороны ОАО "РЖД" предлагается внести пакет акций ОАО

"ТрансКонтейнер", со стороны АО "Национальная компания "Казахстан темир жолы" - акции ряда дочерних компаний, в том числе АО "Казтранссервис" и АО "Кедентран-ссервис", со стороны Белоруссии - терминалы, принадлежащие Белорусской железной дороге в Бресте, а также активы компании "Белинтер-транс", также принадлежащей Белорусской железной дороге.

Благодаря тому, что объединенная компания будет создаваться на базе уже имеющихся и работающих активов, ее создание не потребует от учредителей существенных первоначальных инвестиций, а также отвлечения денежных средств на этапе запуска проекта. Таким образом, проект изначально будет самофинансируемым и рентабельным.

С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация данного проекта по организации транспортно-логис-тической системы ЕЭП позволит создать предпосылки для привлечения только в сегменте контейнерных перевозок дополнительного грузопотока в размере до 1 млнДФЭк2020 году. Это составляет около 2% прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

С учетом возникающего синерге-тического эффекта и эффекта масштаба можно говорить о значительном потенциале роста стоимости бизнеса объединенной компании в перспективе - как минимум в несколько раз по сравнению с текущей капитализацией совокупности существующих отдельных компаний.

"Транспорт": Львиная доля инвестиционной программы компании из года в год направляется на инфраструктуру, при этом словосочетание "узкие места" не покидает лексикон железнодорожников. На каких направлениях требуется первостепенное усиление инфраструктуры и как компания намерена его финансировать?

Найден ли эффективный инструмент для инвестирования в строительство новыхлиний?

- Мы с вами знаем, что транспорт - сервисная отрасль. В зависимости от распределения грузопотоков, спроса на мировых рынках на отечественную продукцию какие-то направления бывают более загруженными, какие-то - менее. Соответственно, и карта узких мест со временем меняется. В последние несколько лет мы фиксируем увеличение перевозок грузов в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока.

Важно отметить, что даже в кризисный период 2008-10 годов, когда грузопотоки на сети в целом сокращались, объемы перевозок на Восточном полигоне сети неуклонно росли.

В итоге в 2011 году объем перевозок экспортных грузов через передаточные пункты Дальневосточного федерального округа составил 95,2 млн тонн, сохранив уровень 2010 года, несмотря на прекращение поставок сырой нефти в Китай через Забайкальск. Экспортные перевозки по сравнению с 2007 годом возросли на 32%, или более чем на 23 млн тонн.

Вместе с тем перспективы развития грузоперевозок на Восточном полигоне страны предполагают более интенсивные темпы роста, чем в целом по сети железных дорог, в особенности на полигоне тяготения Байкало-Амурской магистрали.

Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне около 40%, то на БАМе предполагается его увеличение более чем в 2,5 раза, а объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаван-скому транспортному узлу возрастут почти в четыре раза к уровню 2011 года. За несколько лет провозная способность БАМа практически исчерпана, а к 2015 году протяженность узких мест магистрали составит порядка 3,9 тыс. км, к 2020-му - уже 4,3 тыс. км.

ОАО "РЖД" многое делает для развития железнодорожной инфраструктуры Восточной Сибири и Дальневосточного региона. Было завершено строительство совмещенного моста через р. Амур - за счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали нам удалось увеличить пропускную способность дальневосточной части Транссиба в 1,6 раза.

В рамках проекта "Строительство трубопроводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан" проведена реконструкция разъезда Хмы-ловский, кроме того, произошло серьезное развитие железнодорожной инфраструктуры на направлении Хмыловский - Находка.

Осуществляется реконструкция участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля, открытие которого запланировано на октябрь этого года и будет приурочено к 175-летию "Российских железных дорог". Отмечу, что реализация этого проекта даст дополнительный толчок развитию ряда предприятий, разрабатывающих месторождения полезных ископаемых в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, а также портов Ванино и Советская Гавань.

В ближайшее время будет открыто пассажирское движение на участке г. Владивосток - аэропорт Кневичи, организация которого проводится в рамках подготовки к саммиту АТЭС.

И это только наиболее крупные проекты, без учета увеличения протяженности электрифицированного полигона, строительства дополнительных вторых и главных путей, модернизации и реконструкции существующих железнодорожных линий.

Однако для реализации потенциала региона требуется дальнейшая серьезная модернизация и развитие Восточного полигона железнодорожной сети, в том числе Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.

Уже сейчас Транссиб является одной из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих его участках будет курсировать в среднем более 100 пар грузовых и пассажирских поездов в сутки.

По Байкало-Амурской магистрали в ближайшем будущем ожидается максимальный по всей сети железных дорог прирост объемов перевозок, в связи с чем необходимость кардинальной модернизации и развития БАМа является очевидной.

Требуемые инвестиции на развитие Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей до 2020 года составляют 181 млрд рублей и 787 млрд рублей соответственно.

Это большие средства, привлечение которых, прежде всего для развития БАМа, является стратегически важным как с точки зрения устойчивости социально-экономического развития региона, так и обеспечения геостратегических долгосрочных интересов России.

В 2011-12 годах в инвестиционном бюджете ОАО "РЖД" на развитие пропускных способностей БАМа уже выделено около 800 млн рублей на проведение проектно-изыскатель-ских работ по строительству ряда первоочередных разъездов и вторых путей на отдельных участках магистрали.

Однако, если принять во внимание дефицитность инвестиционной программы ОАО "РЖД" и масштабность проекта, собственных ресурсов компании недостаточно. Деятельность ОАО "РЖД" по проекту является убыточной на всем протяжении расчетного горизонта, что объясняется, в первую очередь, преобладанием в структуре грузооборота убыточных перевозок угля.

При этом отмечу, что регион, в котором предстоит выполнить огромный объем работ, в том числе и по строительству железнодорожной инфраструктуры, в силу сложившихся природно-географических и экономических условий на протяжении многих десятилетий развивался при активном участии и финансовой поддержке государства.

Крайне важно использовать накопленный исторический опыт развития железнодорожной инфраструктуры для перспективного хозяйственного освоения масштабных территорий Дальнего Востока в сочетании со всеми преимуществами государственно-частного партнерства.

Вместе с тем проект развития БАМа должен быть одним из центральных в формируемой новой программе развития Восточной Сибири и Дальнего Востока, а стратегическая активность ОАО "РЖД" в этом регионе должна системно координироваться с деятельностью созданного Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока.

На совещании по вопросам развития железнодорожной инфраструктуры 26 апреля под руководством Владимира Владимировича Путина было высказано консолидированное мнение о том, что в основе механизма финансирования подобных инфраструктурных проектов должно быть применение комбинированных схем с привлечением широкого круга инвесторов. Среди возможных инструментов были названы собственные средства РЖД, инвестиционная составляющая в тарифе, инфраструктурные облигации, государственно-частное партнерство, прямая государственная поддержка.

"Транспорт": Компания уже вовлечена в ряд международных инфраструктурных проектов. Как они развиваются и в каких новых проектах РЖД намерены принять участие?

- На сегодняшний день компания в том или ином виде реализует ряд проектов в странах Ближнего Востока, Европы, Северной Африки.

Например, в завершающей стадии находится начатый в 2006 году проект в Исламской республике Иран - там мы электрифицировали 56 км железнодорожной линии Тебриз - Азаршахр. Продолжаются переговоры о нашем участии в реализации еще нескольких инфраструктурных проектов на территории Ирана.

У нас есть действующий контракт с Ливией, исполнение которого, как вы знаете, было приостановлено с началом вооруженных столкновений в этой стране. В последних заявлениях правительства Ливии говорится о том, что в 2013 году страна собирается восстановить все инфраструктурные проекты в полном объеме. В рамках контракта уже возведено 100 км земляного полотна, 30 искусственных сооружений, уложено 30 км пути и 115 стрелочных переводов.

Из недавних проектов - в рамках межправительственного соглашения между Россией и Сербией мы будем заниматься строительством новой однопутной электрифицированной линии протяженностью 68 км на участке Вальево - Лозница, построим и электрифицируем второй путь протяженностью 16 км на участке Белград - Панчево, реконструируем сербский участок линии Белград - Бар общей протяженностью 200 км, а также еще шесть участков общей протяженностью 111 км, входящих в 10-й Европейский транспортный коридор.

Кроме того, мы участвуем в инфраструктурных тендерах в странах Персидского залива, в частности, прошли предквалификацию по проекту строительства 700 км железных дорог в Абу-Даби. Есть ряд интересных проектов в Катаре, Саудовской Аравии.

"Транспорт": Каковы основные аспекты технической политики компании в сфере обновления подвижного состава?

Есть ли прогнозные параметры закупок таких новинок, как, например, 2ЭС5,ТЭМ9Н?

- ОАО "РЖД" планомерно реализует программу инновационного развития, принятую в июне 2011 года. Она предусматривает увеличение финансирования НИОКР, внедрение инновационных образцов железнодорожной техники и обеспечение процесса локализации производства.

С участием компании Alstom ведется изготовление двух опытных образцов грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5 с асинхронными тяговыми двигателями. Они должны быть построены в этом году, после чего им предстоит полный комплекс сертификационных испытаний.

Мы ожидаем поставки первого локомотива 2ЭС5 в 2013 году. Всего в соответствии с соглашением, которое подписано нами с "Трансмаш-холдингом", до 2020 года будет закуплено 200 таких электровозов.

Надо сказать, что это второй локомотив пятого поколения, разработанный в рамках российско-французского партнерства, - после двух-системного пассажирского ЭП20. В конструкции 2ЭС5 используются самые современные технические решения, микропроцессорная система управления и диагностики, существенно улучшены условия труда локомотивной бригады.

Кроме того, в 2011 году ОАО "РЖД" согласовало техническое задание на разработку первого российского гибридного тепловоза SinaraHybrid (ТЭМ9Н). Сегодня этот маневровый локомотив уже создан и тоже должен пройти сертификацию, затем мы сможем взять его в подконтрольную эксплуатацию.

От ее результатов будут зависеть наши дальнейшие планы по закупкам. В целом мы крайне нуждаемся в обновлении парка маневровых локомотивов, так как их износ сегодня наиболее высок. Если предложенная цена на гибридный тепловоз будет соответствовать заявленным параметрам по качеству, энергоэффективности, экологии и расчетной стоимости жизненного цикла, мы подпишем контракт на поставку, исходя из наших финансовых возможностей.

В 2011 году на обновление и закупку тягового подвижного состава в целом по ОАО "РЖД" направлено более 50 млрд рублей. Парк локомотивов превысил 20,5 тыс. единиц. На сеть поставлено 453 локомотива. При этом приобретались принципиально новые модели тягового подвижного состава, такие как грузовой электровоз серии 2ЭС10 с асинхронным тяговым приводом (в количестве 11 единиц) и грузовой тепловоз серии 2ТЭ25А (семь единиц).

Хотелось бы подчеркнуть, что требования, предъявляемые ОАО "РЖД" к поставляемой продукции, являются серьезным стимулом для развития и технического перевооружения многих высокотехнологичных отраслей экономики, связанных с транспортным машиностроением.