РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Новые экономические условия, в которых приходится работать отрасли, заставляют транспортные компании становиться сильнее. За счет чего может стать сильнее государственный перевозчик, а какие решения, напротив, могут ослабить и его, и экономику страны в целом, - в интервью "Транспорту" рассказал заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий ( ИПЕМ) Владимир Савчук.

ВЛАДИМИР САВЧУК:

"Заинтересованность иностранных производителей в работе в России сохраняется"

"Транспорт": Владимир Борисович, в последнее время все чаще приходится слышать словосочетание "пересмотр модели рынка". С вашей точки зрения, как принятая за основу в 2009 году модель могла бы быть актуализирована?

- Безусловно, определенные моменты в модели рынка должны быть изменены. Целевая модель, которая сейчас действует, писалась словно для некой идеальной ситуации и включила новации, нигде в мире до того не применявшиеся. Речь прежде всего о том, что на одном из этапов реформирования перевозчик оказался без вагонов.

Кроме того, в модели практика работы железнодорожных операторов обосновывалась европейским опытом. Но там, как известно, работают операторы поездов, а не вагонов. Соответственно, получив эту искусственно созданную и не имеющую аналогов рыночную систему, рынок уже 5 лет изо дня в день сталкивается с одними и теми же вопросами о правах и обязанностях оператора и ответов на них не получает.

В связи с этим, на наш взгляд, пришло время актуализировать целевую модель рынка. Одним из основных изменений модели должно стать предоставление перевозчику возможности оперировать вагонами на равных условиях с другими участниками рынка.

"Транспорт": Уже не один вариант консолидации парка был предложен. Как вы оцениваете эти попытки?

- Они осуществлялись исходя из тех условий регулирования и реформирования отрасли, которые заданы существующей нормативной базой. Если откорректировать основные предпосылки структурной реформы, то можно будет перестроить рыночную конструкцию и тогда уже найти консенсус в вопросе создания (или консолидации), назовем его так, постинвентарного парка вагонов.

Однако необходимо учитывать не только технологические эффекты, связанные с консолидацией парка, но и экономические. Пока сохраняется противоречие между этими подходами, и оптимизация с точки зрения выручки того или иного оператора не всегда вяжется с сетевыми технологическими интересами.

"Транспорт": Правильно ли считать, что отрасль постепенно движется к усилению перевозчика? С одной стороны, РЖД упорно пытаются вернуть парк вагонов, с другой - получают регулирующие функции, тот же тарифный коридор, например. Не шаг ли это назад?

- Нет, это не шаг назад. Это шаг вперед на пути к оптимальной рыночной модели. С точки зрения достижения совокупных, синергетических эффектов для экономики в целом, а не для отдельных лоббистских групп или монополий, этот шаг верный.

Для грузовладельца появляется выбор - использовать консолидированный парк или заказывать вагоны у операторов. А наличие конкурентного поля позволяет стабилизировать качество предложения и развиваться.

"Транспорт": Вопрос множественности перевозчиков остается в подвешенном состоянии, хотя даже глава государства примерно раз в год затрагивает тему частных локомотивов. Каковы здесь, на ваш взгляд, перспективы?

- На мой взгляд, вопрос возникновения частных перевозчиков - это не столько вопрос самой услуги перевозки, сколько вопрос выживаемости операторского бизнеса в нынешних экономических условиях. Если частники получат возможность практиковать перевозочную деятельность, это резко увеличит привлекаемый ими денежный поток, даст возможность осуществлять перекрестное субсидирование внутри бизнеса.

Но если рассматривать его с точки зрения потребителя или с позиции оптимизации перевозочного процесса, могу сказать, что ни одна компания не доказала полезность этого нововведения для отрасли и экономики в целом. Никаких расчетов не представлено.

В то же время существуют расчеты, доказывающие, что вероятность наступления негативных экономических последствий чрезвычайно высока, практически 100%.

Фактически может повториться ситуация, с которой столкнулась экономика с корректировкой вагонной составляющей на полувагоны. Деятельность операторов привела к существенному удорожанию услуги перевозки грузов в целом.

В свое время ИПЕМ проанализировал более 20 зарубежных исследований по вопросам конкуренции в перевозочной деятельности, целесообразности отделения перевозок от инфраструктуры. Общие выводы - стандартного решения, подходящего для абсолютно любой железнодорожной системы, не существует, везде необходимо учитывать большое количество нюансов. При этом российская система существенным образом отличается как от европейской, сконцентрированной преимущественно на пассажирском движении, так и от американской, сосредоточенной на маршрутных грузовых перевозках. У нас же до 60% занимают грузовые повагонные отправки!

По нашим оценкам, допуск частных перевозчиков приведет к очередной сепарации перевозок, при которой операторы захватят наиболее доходные из них, оставив госкомпании лишь убыточные и малоприбыльные. Наши расчеты на профильных форумах и конференциях не подвергаются критике, альтернативных расчетов не предоставляется. Видимо, окончательное решение не принимается именно в силу очевидности отсутствия баланса интересов операторов и отрасли при наличии упомянутых рисков.

Отмечу также, что объем закупок локомотивов, на который способны частные компании, несущественен в масштабах сети.

"Транспорт": Ставит ли под угрозу существующие машиностроительные проекты курс государства на имортозамещение?

- Ситуация на рынке железнодорожного машиностроения говорит о том, что санкции повлияли на экономику предприятий, но не коснулись технологий в рамках уже реализуемых проектов. То есть производители не заявляли, что в результате действия санкций перестают выпускать тот или иной вид подвижного состава. О трудностях с комплектующими тоже не слышно. Все-таки у крупных проектов процент локализации производства достиг уже весомых значений, что гарантирует им определенную устойчивость. Более того, заинтересованность в работе в России сохраняется и она достаточно высока. Зарубежные производители продолжают активно контактировать с отечественными, намеченные производственные планы реализуются.

Санкции же повлияли скорее на организацию новых проектов, которые еще не успели выйти на стадию реализации. Были перспективные задумки у УВЗ, у других участников рынка. Теперь они отложены до лучших времен.

А курс на импортозамещение как раз и позволяет создавать технологии, которые уже не зависят от международного политического влияния.

"Транспорт": Говоря о новых проектах, хотелось бы услышать вашу точку зрения на проект локомотивостроительного предприятия в Энгельсе.

- Опираясь на публичную информацию, скажу, что проект выглядит странным. Обычно серьезные инвестиции направляются в проект, у которого не просто очевиден, а гарантирован заказчик, предварительные соглашения, технические требования к продукту. Я о таких не слышал. Производитель должен быть готов выигрывать на тендерах по закупке двухсистемных грузовых локомотивов, если таковые будут объявлены. Отмечу также, что в России и в СНГ уже существует профицит локомотивостроительных мощностей.

У крупных машиностроительных проектов процент локализации производства достиг уже весомых значений, что гарантирует им определенную устойчивость