РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В каждом из сегментов железнодорожного транспорта, будь то инфраструктура, вагонный парк или тяговый подвижной состав, структурная реформа железнодорожного транспорта выкристализировала задачи, требующие безотлагательных решений.

О новых решениях для старых отраслевых проблем "Транспорт" побеседовал с руководителем департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимиром Савчуком.

ВЛАДИМИР САВЧУК: "Господдержка отрасли несет мультипликативный эффект для экономики страны"

"Транспорт": Решение по государственному софинансированию реконструкции Восточного полигона принято и реализуется. Сохранит ли возможность финансировать свою часть РЖД при сложившейся тарифной ситуации?

— Я полностью согласен с мнением, высказывавшимся, в частности, и участниками форума "Стратегическое партнерство 1520", о том, что государство уже опоздало с развитием инфраструктуры. С момента начала работы нашего института мы постоянно привлекали внимание к необходимости развития инфраструктуры. В тот период, на заре, так сказать, структурной реформы железнодорожного транспорта, эти вопросы были на слуху лишь узкого круга специалистов. Как правило, ни участники транспортного рынка, ни СМИ не упоминали об инфраструктурных проблемах. В 2006 году я написал одну из первых статей, где попытался обосновать необходимость соразмерного увеличения пропускных и провозных способностей инфраструктуры вместе с долгосрочными планами по наращиванию вагонного парка. Но она не была опубликована, поскольку рассматриваемую в ней проблематику сочли не актуальной...

На сегодняшний день серьезная инвестиционная пауза привела к той ситуации, которую мы наблюдаем. И когда все наконец понимают, что развивать инфраструктуру надо, вопрос: "За чей счет?" становится краеугольным. Поскольку "тучные года", когда и грузовладельцы имели высокую рентабельность бизнесов и могли профинансировать часть необходимых затрат, и государство имело сверхдоходы от добывающего сектора экономики прошли. Сегодня устойчивое инфраструктурное обеспечение экономики стоит уже дороже.

Что касается модернизации БАМа и Транссиба, то очевидно, что те мощности, которые железнодорожники получат после реализации стартовавшего проекта, достаточны в лучшем случае для удовлетворения потребностей в перевозке, далеких от максимальных.

Восточный полигон развивается в значительной степени для транзитных по отношению к этому региону перевозок. Но на территории Дальнего Востока есть своя грузовая база, и она тоже нуждается в инфраструктурном обеспечении. Министерство Дальнего Востока готово ставить этот вопрос, и, я думаю, уже в ближайшее время мы услышим о некой "второй очереди" проекта по развитию Восточного полигона РЖД.

Говоря об источниках финансирования, следует упомянуть ряд проблем. Понятно, что если государство запланировало деньги в бюджете, то оно свою часть выделит. А вот проблемы РЖД по привлечению инвестиций достаточно серьезны. После известных тарифных ограничений компания столкнулась со снижением доходной базы. При этом грузовая база не растет. Фундаментально же снизить издержки, не вкладывая дополнительных средств во внедрение ресурсосберегающих и прочих повышающих эффективность работы технологий, невозможно. В этих условиях РЖД, конечно, реализуют восточный проект, но для них это будет серьезный вызов с точки зрения сохранения рентабельности работы холдинга в целом. Вероятно, резервы будут изыскивать в том числе и за счет перераспределения внутри инвестиционной программы.

"Транспорт": На ваш взгляд, каковы шансы РЖД на индексацию тарифов в будущем и почему железнодорожники неактивно используют данное им право регулировать тарифы в рамках утвержденного ФСТ коридора?

— Что касается гибкого тарифного регулирования, то, я думаю, дело в несовершенстве предоставленного железнодорожникам инструмента. Когда придумывали методику так называемого коридора, она проходила согласование во всех причастных ведомствах, в том числе с учетом мнений пользователей услуг железнодорожного транспорта. В итоге снизить тарифы легко, а вот повысить — серьезнейшая проблема. Существенным условием повышения тарифа для грузоотправителя является, например, предшествующий устойчивый рост его погрузки на протяжении длительного времени, что в существующих экономических условиях мало реально.

"Транспорт": То есть остается только индексация...

— Это по существу не экономическое, а политическое решение. Я думаю, шансы 50 на 50 — слишком сильно лобби сопротивляющихся повышению тарифов грузовладельцев.

"Транспорт": Как сегодня оцениваете реалистичность проекта ВСМ?

— Я уверен, что рано или поздно непростое с точки зрения беспреце- дентности проекта решение о строительстве ВСМ будет принято. Вопрос времени. Современная Россия с ее географическими особенностями без ВСМ немыслима. Чтобы повысить мобильность населения, обеспечить современный уровень комфорта перемещения, ВСМ точно необходимы. Этот вид транспорта у нас будет.

Что касается конкретного проекта Москва–Казань, то за последние полтора года он прожил насыщенную событиями жизнь. Разработана система доказательств того, насколько проект мультипликативен, обоснованы все возникающие от его реализации эффекты. Рабочей группой под управлением Александра

Мишарина проведена серьезнейшая разъяснительная работа в федеральных органах исполнительной власти, правительстве.

Ведь у нас на проекты смотрят с точки зрения прямого счета — когда и в каком объеме окупятся вложенные средства. Но эффект от ВСМ куда шире, чем простая окупаемость вложенных средств. Возникающая транспортная доступность несет масштабные социальные эффекты, но железнодорожникам приходится это доказывать и разъяснять.

Профицит погрузочного ресурса с точки зрения технологии управления парком оценивается в 260 тыс. вагонов

"Транспорт": Насколько оправданна затея с грузовыми перевозками по ВСМ?

— В Европе, например, такого нет, чтобы по путям ВСМ на существенные расстояния отправлялись контейнерные поезда. Вряд ли будет и у нас. Во- первых, слишком много сложностей с точки зрения инфраструктуры, нюансов, которые сразу надо закладывать в проект магистрали. Во-вторых, планы железнодорожников по использованию пропускной способности ВСМ для пассажирского движения попро сту не оставляют ниток графика для грузовых поездов. Тем не менее вопрос пока открытый и окончательного решения нет.

"Транспорт": С учетом финансовых результатов РЖД, похоже, мы видели последний рекорд в сфере закупки подвижного состава. Тем не менее потребность в новых, современных локомотивах сохраняется. ИПЕМ презентовал на форуме "Стратегическое партнерство 1520" свое видение решения задачи пополнения локомотивного парка. В чем его суть?

— Задача выглядит следующим образом: закупку локомотивов необходимо поддерживать на достигну том, достаточно высоком уровне. Бытует мнение, что если привлечь в этот сегмент частные инвестиции, то операторы быстро купят много локомотивов и проблема с их нехваткой будет решена. Мы на это утверждение смотрим крайне скептически. Потому что потребный объем закупок велик — в ближайшие 6 лет примерно 8 тыс. машин достигнут назначенного срока службы. Такой парк частным компаниям не нужен, он нужен только национальному перевозчику.

Соответственно мы исходим из необходимости поддержать оплаченный спрос со стороны национального перевозчика. Это можно сделать при помощи лизинговых схем при участии государства. Лизинг существенно увеличит локомотивную составляющую в тарифе, соответственно если государство возьмет часть нагрузки на себя, тариф для конечного пользователя не повысится или повысится несущественно.

По нашим расчетам, бюджетная эффективность дополнительно приобретаемых 550 локомотивов исчисляется 10 млрд рублей в виде налогов, в основном — за счет НДС, уплачиваемого машиностроителями.

"Транспорт": Ровно год назад мы с вами говорили о том, что дискуссия о либерализации тяги перешла от деклараций в плоскость расчетов. Как поменялась ситуация за год?

— К сожалению, я был слишком оптимистичен. Я считал, что ИПЕМ, рассчитав риски устойчивости транспортной системы, возникающие от внедрения частной тяги, побудит оппонентов также выступить с альтернативными расчетами, доказывающими полезность этой идеи для экономики. Прошел год и никаких расчетов мы не увидели. Интересанты выступают лишь с декларациями о целесообразности возникновения частных перевозчиков. Обоснованные нами риски операторами не рассматриваются. Государство же, зная об этих рисках и помня историю с вагонами, приведшую к потере управляемости парками, неэффективному использованию инфраструктуры и перегреву рынка вагоностроения, не спешит делать новые опрометчивые шаги.

Принятое решение о проведении эксперимента с частными перевозчиками в формате конкуренции за маршрут, в свою очередь, не вызывает особого энтузиазма у операторов.

"Транспорт": Многолетний опыт использования СПФ нельзя зачесть как результат такого эксперимента?

— Перевозчик публичен. СПФ — нет. Перевозчик не может выбирать груз. СПФ, выбрав его однажды, возит по сей день на одном маршруте, одним локомотивом. С калькулятором в руках можно найти очень ограниченное число участков инфраструктуры, где экономика небольшого публичного перевозчика будет позитивной. А отдавать только при быльные перевозки, оставив себе убыточные, РЖД не готовы и не будут готовы.

"Транспорт": Очередным отраслевым камнем преткновения стало продление срока службы вагонов. Каким здесь должно быть решение?

— По нашему мнению, есть технологический профицит, который рассчитывается исходя из параметров наилучшего управления вагонным парком с улучшением именно технологических показателей его работы и на сегодня составляющий примерно 260 тыс. вагонов. Частные компании оперируют понятием "коммерческий профицит" исходя из того, как быстро они способны удовлетворять потребности клиентов в грузоперевозках. Нами он оценивается в 60–80 тыс. вагонов. Подчеркну, что в обоих случаях речь о профиците универсального подвижного состава. Специализированного в некоторых сегментах не хватает. И структура закупок в текущем году говорит о том, что объем специализированного парка резко увеличивается.

Профицит есть, но хорошо это или плохо? Будь достаточно инфра структуры — было бы хорошо, работал бы принцип "запас карман не тянет". Но то, что инфраструктура не была готова к структурной реформе, представляется очевидным. И в существующих условиях строить дополнительные пути, чтобы отстаивать невостребованный погрузочный ресурс, помогая тем самым исправлять чьи-то маркетинговые ошибки, никто не собирается.

Что касается запрета на продление срока службы, вокруг которого сейчас столько споров, мы предлагали поэтапно, например, в течение трех лет, заняться сокращением парка старых вагонов. Без резких и тотальных запретов утилизировать по 30–50 тыс. единиц в год. На рынок это не оказало бы никакого влияния.

Сегодня проблема в том, что пересеклись экономические и технологические интересы участников рынка. Экономика говорит о том, что эксплуатация вагонов с продленным сроком службы выгоднее, чем новых. В частности, из-за высоких цен на новые вагоны.

С технической точки зрения — во-первых, есть разогнанные вагоностроительные мощности, которые надо как-то загружать работой. Во- вторых, есть вопрос соотносимости безопасности перевозок с назначенным сроком службы вагонов, подогреваемый регулярными сходами на сети железных дорог.

Подчеркиваю, если бы продление срока службы вагонов осуществлялось строго в рамках нормативной базы, экономика была бы менее эффективной, а безопасность более высокой. Но поскольку сроки службы вагонов продляются зачастую только "на бумаге", контроль за ремонтом ослаблен, безопасность становится неуправляемым параметром.

Хочу подчеркнуть, что за прошлый год ситуация кардинально изменилась, внедрены эффективные меры профилактики излома боковых рам, и статистика аварий это наглядно иллюстрирует. Те меры по усилению контроля ремонтов, аттестации предприятий, которые предусмотрены, тоже дадут серьезный эффект. Но это в будущем. А уже сейчас каждый четвертый курсирующий по железным дорогам грузовой вагон имеет продленный срок службы.

В ближайшие 6 лет примерно 8 тыс. локомотивов РЖД достигнут назначенного срока службы

Каждый четвертый курсирующий по железным дорогам грузовой вагон имеет продленный срок службы