Основной владелец группы "Дело" Сергей Шишкарев рассказал РБК про влияние транспортных расходов на цены в магазинах, про конкуренцию с авиакомпаниями и "дочками" РЖД и когда окупятся вложения в "Трансконтейнер"

– Почему на рынке образовался дефицит контейнеров и как долго он продлится?

– Причины вполне понятны – это коронавирус, который с начала 2020 года бушует на планете, и совершенно неясно, сколько он еще продлится. Мы сейчас переписывались с президентом и владельцем группы Eurogate (оператор контейнерных терминалов в Европе. – РБК) Томасом Экельманном. Он рассказал, что в Европе огромное количество новых случаев [COVID-19] – это, безусловно, влияет на логистику, на работу европейских портов. Влияние коронавируса на происходящее в транспортном комплексе с начала пандемии разное. Сперва закрывались предприятия, которые производили продукцию. Потом прекращал работу транспорт, скапливались суда, которые должны были вывозить эти грузы. После этого где-то ситуация начинала нормализовываться и появлялся рынок спроса. Но склады пусты, нужно их заполнять, нужно большое количество флота и контейнеров для единовременного пополнения всех продуктовых и иных запасов, которые необходимы населению. Это такая цепочка, которая все время рвется в разных местах.

Даже сейчас в Китае ситуация с коронавирусом вроде бы стабилизировалась, но введен запрет на смену экипажей судов непосредственно в этой стране. Крупные судовладельцы пытаются обойти этот запрет, меняют экипажи в других странах. Но при попадании на территорию Китая матросы, насколько я понимаю, пару недель должны просидеть в китайском порту, потом еще на каком-то карантине, то есть до того, как матрос попадет в семью, пройдет месяца три.

Во второй половине 2022 года в Китае состоится XX съезд Компартии. Что они к этому моменту придумают? Если бы был четкий стратегический глобальный план борьбы с пандемией, понимание того, как ситуацию нормализовать или как она будет развиваться, можно было бы предположить, как долго продлится этот кризис и дефицит контейнеров в рамках той же торговой войны Китая с Соединенными Штатами. Когда ящики (контейнеры. – РБК) уезжают в США, оттуда они просто не возвращаются.

На логистику влияют события, которые происходят в мире на политическом уровне и на уровне суверенитета каждой из стран, когда они хотят защитить своих граждан и по-разному защищаются. Например, японцы крайне дисциплинированны, и если, не дай бог, что-то произойдет на этом направлении, то только увеличившийся контейнерный оборот может смениться падением, потому что они могут вводить какие-то ограничения и следовать им неукоснительно.

Помимо коронавируса на ситуацию влияют и другие события, например инцидент с контейнеровозом Ever Given в Суэцком канале [сел на мель в марте 2021 года, задержав сотни судов]. Он, конечно, не кардинально поменял мировую логистику, но тем не менее повлиял на то, как распределяются сегодня мировые транспортные контейнерные потоки, и поставил под сомнение универсальность и совершенную безрисковость доставки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно через Суэцкий канал. Водное пространство – это стихия, где может происходить все что угодно. Поэтому прогнозы для транспортной отрасли с точки зрения нормализации транспортных потоков сложно давать.

Я бы добавил, что меняется еще потребительский спрос на товары и их получение. Люди перестают ходить в магазины, начинают больше пользоваться элементами электронной торговли, чтобы обезопасить себя и семью от попадания в массовое скопление людей. Соответственно, меняется направление деятельности логистических компаний. Электронная торговля – это другая продуктово-логистическая цепочка.

– Сколько времени может уйти на нормализацию ситуации?

– Как минимум 2022 год будет очень непростым. Даже середина 2023 года в моем понимании – это еще период некой ненормальности. Главное, что повлияет на нормализацию ситуации, это, как ни странно, не какие-то уникальные решения на логистическом рынке, новые маршруты, схемы, перевозки дронами контейнеров. Это вопрос, связанный непосредственно с вакцинацией людей, борьбой с коронавирусом и тем, когда и насколько уверенно мы увидим график по снижению заболеваемости и возвращению людей к нормальной жизни в разных странах.

Группа "Дело" – транспортно-логистический холдинг, владеет крупнейшим железнодорожным контейнерным оператором в России "Трансконтейнер" и 30,75% Global Ports (один из крупнейших операторов портовых терминалов). В группу также входит компания "ДелоПортс", ей принадлежит контейнерный терминал НУТЭП в Новороссийске, сервисная компания "Дело" и 75% зернового терминала КСК. 70% группы "Дело" владеет Сергей Шишкарев, 30% – у "Росатома".

Выручка "Управляющей компании "Дело" (головная компания группы) по МСФО в 2020 году составила 122,7 млрд руб., EBITDA – 31,3 млрд руб. Чистый долг по итогам 2020 года – 134,3 млрд руб., соотношение чистый долг/EBITDA – 4,3.

– Очевидное следствие дефицита контейнеров – рост цен на их перевозки. Насколько выросла цена почти за два года пандемии?

– Драматично выросли цены на фрахт. Если перевозка контейнера из Шанхая в Европу в доковидные времена стоила $2-2,4 тыс., то сейчас цены доходят до $14 тыс. за 20-футовый ящик и 40-футовый. Меньше цифры выросли за перевалку в портах, но тем не менее рост цен есть, потому что есть очереди, стивидоры работают практически в авральном режиме, круглосуточно и без выходных – клиенты крайне заинтересованы в максимально быстрой обработке, например, контейнера на Дальнем Востоке для его оперативной отправки по транзиту или конечному потребителю внутри России.

Прибыли шипинговых [судоходных] компаний зашкаливают. Это очевидно на примере нашего партнера, на которого мы всегда ориентируемся, – Maersk [мировой лидер в сфере контейнерных перевозок]. Только за третий квартал 2021 года его EBITDA составила порядка $7 млрд. Когда прибыли транспортных компаний исчисляются десятками миллиардов долларов, это абсолютно ненормально для отрасли.

– Из-за миграционного кризиса Польша решила приостановить с 21 ноября грузовое сообщение с Белоруссией в железнодорожном пункте пропуска "Кузница". Сказалось ли это на железнодорожных перевозках группы "Дело"?

– Мы не работаем через "Кузницу", поэтому мы ничего не потеряли, ничего не перенаправляли. Мы работаем через Брест и Калининград. Проблему знаем точно так же, как и вы, из СМИ.

– В целом кризис на границе Польши и Белоруссии несет риски для вас?

– Конечно, несет. Больше 50% транзита у нас идет через Белоруссию и Польшу. Если политический кризис действительно нагрянет, границы будут закрываться, то фактически транзит будет остановлен. А это серьезная проблема не только для нас, но и для торговых партнеров Европы и Азии.

"Я, как потребитель бананов в "Пятерочке", тоже чувствую рост транспортных расходов"

– Как рост стоимости перевозки повлиял на конечную стоимость товара на полке в магазине?

– Влияние ставок на перевозку на конечную цену товара сильно зависит от товара. Мы для себя вывели несложную формулу: чем тяжелее и объемнее груз, тем больше влияет стоимость перевозки на конечную стоимость товара. Понятно, что роль повышения ставки фрахта на 400% на стоимость перевозимых айфонов, которых в одном 40-футовом контейнере тысячи, ничтожна. Поэтому, если мы говорим о массовых грузах, то два-три логистических процента в его стоимости мы считаем нормальным, конечный потребитель это не сильно заметит. Но для какого-то дешевого и объемного груза этот вклад уже будет измеряться десятками процентов. Например, ноутбук весом 3 кг в своей стоимости 60 тыс. руб. несет чуть больше 150 руб. логистических расходов, холодильник весом 30 кг и стоимостью 30 тыс. руб. – уже около 1,5 тыс. руб.

– То есть покупатель "Пятерочки", глядя на рост цен на бананы и апельсины, не вправе винить транспортные компании?

– Конечно, рост транспортных расходов влияет. Только это где-то 10-12-15%, а где-то – 1-2%. Мы просчитали долю в логистике по некоторым группам товаров в сравнении с прошлым годом, и у нас получилось, что у овощей-фруктов она составляет 10%, как и в 2020 году, обувь-одежда – около 2-3%, в прошлом году было менее 0,5%, бытовая техника: мелкая – до 1%, крупная – до 5%, в 2020 году этот показатель был равный для обеих категорий, около 1,5%. Нехватка рефрижераторных контейнеров, очереди в портах, где забирается товар, преференции, которые хотят получать перевозчики "скоропорта", безусловно, влияют на стоимость товара, и вы, как конечный потребитель, и я, как потребитель бананов в "Пятерочке", тоже это чувствую.

Пять фактов про Сергея Шишкарева

Сергей Шишкарев родился в 1968 году в Новороссийске. Окончил Военный Краснознаменный институт, Академию госслужбы, служил в морской пехоте на Северном флоте.

В 1993 году основал в Новороссийске экспедиторскую компанию "Дело", которая стала основой одноименной группы, и до 1999 года возглавлял ее.

В 1999, 2003 и 2007 годах избирался в Госдуму (III-V созывы). Автор более 50 законопроектов. В пятом созыве занимал пост председателя комитета по транспорту.

В 2012-2015 годах входил в состав экспертного совета при правительстве. C 2013 года – первый зампред Морской коллегии при правительстве. Глава Федерации гандбола России с 2015 года.

Владеет 70% группы "Дело". Состояние бизнесмена, по оценке Forbes, – $800 млн.

Сергей Шишкарев (Фото: Михаил Гребенщиков / РБК)

"Будем стремиться окупить приобретение "Трансконтейнера" за три-четыре года"

– Насколько на этом фоне увеличилась доходность бизнеса группы "Дело" в целом и его крупнейшей "дочки" – "Трансконтейнера"?

– Начну с "Трансконтейнера", на финансовые результаты которого рост стоимости перевозки повлияла непосредственно и весьма положительно. Его чистая прибыль по МСФО за первое полугодие выросла почти на 55% и составила более 9 млрд руб. В целом по "Трансконтейнеру" мы идем выше плана.

В этом декабре предполагаемая EBITDA компании составит 27-28 млрд руб. при плановой 19-20 млрд руб. Выручка увеличится на 30-35% к 2020 году, пропорционально ей [вырастет] и прибыль. Однако остальные сегменты бизнеса более стабильны, потому что роста ставок на перевалку в портах не произошло и драматических изменений финансовых показателей там не случилось, они довольно близко коррелируются с ростом или падением физических объемов бизнеса.

Безусловно, выросли показатели экспедиторских компаний, в нашем случае – "Рускона", но незначительно. По стивидорным контейнерным перевалкам, кстати, рынок не столь стабильный, как по железнодорожным перевозкам.

В Балтийском бассейне он, например, за три квартала просел на 3,3%. Поэтому стараемся компенсировать такую волатильность рациональными решениями. Буквально в сентябре мы полностью прекратили перевалку угля на Восточной стивидорной компании, отдав освободившиеся мощности под контейнеры. Сейчас мы оперативно с партнерами из APM Terminals ("дочка" Maersk, вместе с "Делом" владеет по 30,75% Global Ports. – РБК) рассматриваем проект по увеличению мощности Восточной стивидорной компании на Дальнем Востоке в порту Восточный. В первую очередь надо увеличить количество складских площадей, потому что у нас была небольшая пробка. Постоянно работаем над этой проблемой, в этом году расширили объем контейнерных площадок здесь на 10 тыс., теперь можем легко хранить до 31 тыс. ящиков. Финансовые показатели выросли бы и больше, но не хватает парка, пропускной способности и вообще возможностей разогнаться на просторах РЖД.

Мы постоянно находимся в диалоге с нашими партнерами, конкурируем, во всяком случае идеологически и стратегически, с нашими угольщиками, которые утверждают, что перевозка контейнера – это невыгодно, а вот уголь – это наше все. Я придерживаюсь другого мнения – уголь надо вывозить, но контейнеры – это будущее РЖД и российской транспортной системы. Транзит одного контейнера по территории России в среднем дает порядка $10 тыс. эффекта для российской экономики и бюджета. За девять месяцев 2021 года объем контейнерных перевозок по железной дороге составил почти 5 млн TEU (TEU – эквивалент 20-футового контейнера. – РБК), в портах – 4,2 млн TEU.

Самое главное здесь – не рост импорта и экспорта на 15 или 9%, а 47-процентный рост транзита на маршруте Китай – Европа – Китай. А к концу года ожидается миллион [TEU]! Но это всего лишь около 6% объема контейнерных перевозок между Европой и Юго-Восточной Азией и в обратном направлении.

Представьте, сколько можно было бы дополнительно получить в том числе налоговых поступлений, если бы инфраструктура была готова к тому, чтобы пропустить через наши погранпереходы весь объем этого транзита. Для этого должны слаженно работать и припортовые станции, которые порой тоже забиваются и не готовы к интенсивной работе. Пользуясь случаем, благодарю за работу российскую таможню, которая развернулась лицом к бизнесу и делает максимально возможное с точки зрения цифровизации центров электронного декларирования. Вообще сейчас стоит вопрос о переводе таможни на круглосуточный режим работы, что тоже позволит увеличить скорость обработки грузов и общий грузопоток. – В октябре 2021 года группа "Дело" впервые опубликовала отчет по МСФО, ее EBITDA за 2020 год составила порядка 31 млрд руб. Какой у вас прогноз на 2021 год?

– EBITDA более $600 млн (44,5 млрд руб. – РБК).

– С учетом такого роста спроса на контейнерные услуги вы пересматривали планы по окупаемости инвестиций в "Трансконтейнер", который вы купили за 120 млрд руб. в конце 2019 года?

– Безусловно, те объемы и ставки, по которым мы сегодня перевозим, и наши планы существенно сокращают срок возврата инвестиций.

Плюс в этом году заработали синергетические эффекты, на которые я очень рассчитывал, – они уже измеряются миллиардами рублей. Это прежде всего взаимодействие с нашими стивидорными активами, особенно в условиях дефицита провозных емкостей. А также с экспедитором группы, который через экспертизу в работе с контейнерными линиями и экспортерами оптимизирует порожние пробеги платформ "Трансконтейнера". Если раньше я говорил о пяти-семи годах, то сегодня, если эта тенденция продолжится, мы будем стремиться к трех-четырехлетней окупаемости. – Если сравнивать российский контейнерный бизнес с международным, какие есть особенности и проблемы?

– Принципиально российский контейнерный бизнес отличается от бизнеса наших зарубежных конкурентов или партнеров тем, что в России чрезвычайно низкая контейнеризация (доля перевозок в контейнерах от общего объема грузоперевозок. – РБК), которая отличается от европейских стран в разы.

Если у нас в среднем по всем видам грузов 10-12%, это уровень Индии, то США и Китай – 17-18%, а Европа – уже от 20 до 40%. Конечно, мы пока очень отстаем с точки зрения внедрения цифровых продуктов.

Ведущие компании – Maersk, MSC (швейцарская Mediterranean Shipping Company. – РБК), CMA (французская CMA CGM Group) продают свой контейнерный сервис через электронные площадки. Это наш резерв. Группа "Дело" приняла стратегию цифровизации, мы ее называем ТК-центричной стратегией, потому что очень много в группе строится вокруг "Трансконтейнера". Если говорить о работе стивидорных активов, степень цифрового управления в портах иностранных компаний тоже гораздо выше.

У того же Томаса [Экельманна] в Eurogate я видел погрузчики, которые работают без водителей, а в Dubai Port World – практически полную автоматизацию разгрузки и погрузки контейнеров на суда. Ручной режим включается только в последний момент, когда остается 1,5 м до того, как "захват" хватает контейнер или ставит его на судно. Молодые арабские девушки управляют джойстиком и ставят контейнер на место. Я их спросил, почему это делают именно девчонки. Они объяснили, что у них очень чуткие руки, они играют в компьютерные игры и, соответственно, хорошо управляются с джойстиками и очень качественно выполняют эту работу. В этом мы отстаем, но мы постоянно проводим семинары, обучаем людей и посылаем на стажировки, чтобы они изучали лучшие практики и мы могли переходить к различным способам автоматизации. Однако сегодня в условиях дефицита провозных мощностей нам не до рюшечек: бери больше, кидай дальше.

Сейчас важен вал, тяжелая механическая быстрая работа, а все остальное мы доточим, ограним и приведем в самый современный вид, когда настанут более спокойные времена. Сергей Шишкарев (Фото: Михаил Гребенщиков / РБК)

"Я не слышал ни одного случая, чтобы клиенты ушли к авиакомпаниям"

– Глава Finnair Топи Маннер говорил в интервью РБК в октябре, что стоимость перевозки грузов между Европой и Азией по морю и на самолетах почти сравнялась, из-за чего часть ее клиентов выбирает перевозку грузов на самолетах.

Вы почувствовали на себе отток клиентов? – Я не слышал ни одного случая, чтобы кто-то из клиентов ушел к авиакомпаниям.

Клиенты предлагают различные стимулирующие меры, чтобы где-то опередить очередь, первым встать к причалу и увеличить количество судозаходов. В словах руководителя Finnair есть элемент агрессивного маркетинга.

Но в мире не так много товаров, которые требуют такой бешеной скорости перевозки, как предоставляют самолеты. Может быть, какой-то "скоропорт" и дорогостоящие сорта морепродуктов. – Меньше чем через год после приватизации "Трансконтейнера" РЖД решили создать нового контейнерного оператора под названием "Бизнес Актив".

Давали ли РЖД какие-то обязательства этого не делать? – Это подразумевалось.

Указаний на запрет создания конкурента в аукционной документации не было. Но я тут больше верю купеческому слову. Мы шли на честный конкурс, поэтому, заплатив цену, по оценкам специалистов, выше, чем она казалась, мы рассчитывали, что подобных инициатив по созданию конкурента в рамках РЖД не будет. Но в целом отношусь к этому абсолютно нейтрально.

Конкуренция заставляет быстрее ноги передвигать. Но, с другой стороны, сегодня такой рынок, который абсорбирует абсолютно все инициативы и все попытки насытить его фитинговыми платформами и контейнерами. Я думаю, что догнать нас будет очень сложно, но конкурировать с нами можно и нужно. Тенденция повышения спроса на контейнерные перевозки продолжится.

Отставание в контейнеризации очевидное, поэтому я только за равную конкуренцию, чтобы никакая "дочка", "внучка" не получала никаких преференций, в том числе тарифных. К примеру, в последние месяцы происходит достаточно странная история с выдачей разрешений на перевозку, когда подчас до половины наших заявок просто не принимаются к перевозке по различным причинам. Мы не можем провести заявленный объем. Так быть не должно, но мы в диалоге с РЖД, у нас есть постоянно действующее соглашение, мы постоянно на это указываем. – Чувствуете ли вы какой-то перекос в сторону новой "дочки" РЖД "Бизнес Актив"?

– Нет, я здесь на какие-то перекосы указать не могу.

Я не могу привести конкретные примеры, когда бы "Бизнес Актив" получал преференции. Проблема не в этом. В целом происходит ситуация, когда значительное количество заявок у всех участников рынка не удовлетворяется. Но есть направления, где мы видим перекос. На некоторых транзитных направлениях эксклюзивно работают перевозчики, аффилированные с монополией, да и к тому же по сниженному тарифу (например, ОТЛК на китайско-казахских переходах получает скидки. – РБК). Для меня это нонсенс. Нужно открывать эти маршруты для других игроков, тогда поедет больше контейнеров и поездов. Начнется конкурентная борьба в хорошем смысле, более интенсивно заработают погранпереходы. К тому же контейнерные поезда поедут, может быть, даже по более высоким ставкам, без всяких скидок. – Идея с дополнительным повышением тарифов на контейнерные перевозки на 4,75% будет реализована?

– Мы знаем, что правительство Российской Федерации на прошлой неделе одобрило финансовый план и инвестиционную программу РЖД.

Хотя логистическое сообщество и выступало против, решение о повышении тарифов принято, и мы будем его исполнять. Заявленная итоговая индексация тарифа [на грузовые перевозки] составит 6,8% в 2022 году и более 6% в последующие годы. Также будут приняты точечные тарифные изменения, в том числе на контейнерные перевозки. Эти цифры еще не публиковались, но я не думаю, что они будут меньше заявленных 4,75%. Профессиональное сообщество неоднократно обращалось в российское правительство с просьбами быть более аккуратным в вопросах столь резкого подъема тарифов, поскольку фрахтовые ставки рано или поздно все равно пойдут вниз, а нам нужно было приучить клиента к тому, что через Россию ехать удобно, выгодно и быстро.

И самое главное – к стабильности, в том числе и в ценообразовании. На растущем рынке драматизма в этом, конечно, не так много, но нужно это все-таки делать последовательно, обоснованно и согласованно. Как повлияет это решение на рынок контейнерной логистики, мы сможем с определенностью сказать, подводя промежуточные и окончательные итоги 2022 года. "Необходимо создавать флот и запускать его в сторону Японии, Южной Кореи и Китая"

– "Дело" планирует создать российский аналог Maersk?

– Ваш вопрос ласкает слух (смеется).

Но до Maersk нам как до сиреневой звезды. Maersk – это государственно образующее для Дании предприятие и не только контейнерный перевозчик. Это перевозчик углеводородного сырья и других грузов, среди прочего крупнейший подрядчик Пентагона.

Но, безусловно, та модель, по которой работает Maersk, – перевозка по морю, железной дороге и суше – наш приоритет.

Единственное, что нас сегодня принципиально отличает от Maersk, – отсутствие флота. Мы работаем в этом направлении. Выбор здесь не слишком большой – или покупать что-то готовое, или создавать свое с нуля. И тот и другой вариант сейчас, на сверхвысоком рынке морского фрахта, чреват перерасходом инвестиций. Поэтому смотрим, сравниваем различные варианты. Но делать это абсолютно точно нужно. Сегодня это наша потребность, в том числе и с точки зрения стратегической безопасности страны. Нельзя обеспечивать себя завозом и вывозом контейнерных грузов исключительно иностранным флотом. Либо тем небольшим флотом, который, по сути, есть только у Fesco. Поэтому российская логистическая цепочка, безусловно, должна быть продолжена в море. Мы считаем, что необходимо создавать флот и запускать его в сторону Дальнего Востока, Японии, Южной Кореи, Китая, а также средиземноморских портов, которые работают сегодня на Новороссийск. Здесь мы вполне можем составить конкуренцию крупным мировым игрокам. Кроме того, есть потребность в развитии и наземной инфраструктуры.

И тут мы тоже не сидим сложа руки. Например, на днях "Трансконтейнер" закрыл сделку по приобретению в Забайкальске терминала Дальневосточной транспортной группы (ДВТГ). У нас на этой станции есть действующий контейнерный терминал. Мы хотим перепрофилировать ДВТГ под контейнеры и в дальнейшем объединить оба терминала в единую организационно-производственную структуру. Действующий терминал с учетом внедрения там "сквозной" технологии будет обрабатывать приходящие грузы, а вновь приобретенный станет "тыловым", обеспечивающим местную работу и функции декларирования. Рассчитываем таким образом к 2024 году довести наши мощности в Забайкальске до 500 тыс. TEU в год. Еще бы железнодорожники не подвели и выполнили заложенные, в том числе в Транспортной стратегии, установки расширить подъездные пути к станции и в самом пункте пропуска. Забайкальск является одной из крупнейших точек трафика внешнеторговых грузопотоков между Россией и Китаем. Мы считаем, что наращивание наших мощностей в этой ключевой для внешней торговли и транзита точке соответствует не только стратегии развития группы. Оно отвечает стратегическим интересам страны – увеличению транзита и росту контейнеризации. – Сколько вы готовы инвестировать в покупку шипинговых компаний или создание флота с нуля?

– Я бы сказал, что это сотни миллионов долларов.

– В 2022 году "Росатом" собирается обкатывать контейнерную линию на Северном морском пути (СМП).

Какова будет роль группы "Дело" в этом проекте? – Мы готовы на любом этапе обеспечивать работу на этом направлении, за исключением флота.

Я имею в виду обработку контейнеров на наших терминалах. В частности, в 2018 году Maersk провела тестовое судно по СМП. Оно грузилось и выгружалось на наших стивидорных активах. В идеальных условиях проводить маршрут по СМП можно и нужно.

Но климат и погоду в этом регионе прогнозировать весьма и весьма непросто. СМП станет настоящей альтернативой нижнему морскому транспортному коридору через Суэцкий канал только при круглогодичной эксплуатации и при равенстве тарифов – цен на перевозку. Тут надо учитывать ледовую проводку, дополнительную стоимость топлива и дополнительные сборы. Предстоит большая работа служб спасения и реагирования на форс-мажорные ситуации и с точки зрения мониторинга ледовой обстановки. Наши партнеры в этом направлении активно работают, мы им готовы помогать. – Когда СМП может стать круглогодичным?

– Очень не хочется, чтобы это произошло из-за изменения климата и таяния льдов, Арктика – уникальный регион со своей самобытной и практически первородной экосистемой.

С другой стороны, Северный Ледовитый с его морями сегодня слабо предсказуемы и труднопроходимы по основным маршрутам. Однако государство вполне осознанно поставило задачи по его развитию. Чтобы он заработал в круглогодичном режиме, нужно построить новые ледоколы, чтобы были ледокольные группировки, которые будут дежурить в наиболее труднопроходимых районах СМП, обеспечивая проводку судов. В настоящее время есть вполне конкретная перспектива кратного увеличения наземных транзитных перевозок по направлению Восток – Европа и обратно.

Здесь нужно расширение полигона, увеличение скорости движения поездов, создание инновационных платформ и контейнеров. Комбинация суши и моря позволит нам подтвердить статус транзитной державы и укрепить национальный суверенитет. Вот это и станет настоящей альтернативой традиционному южному морскому шипингу [через Суэцкий канал]. Сергей Шишкарев (Фото: Михаил Гребенщиков / РБК)

– Чтобы в будущем не допускать проблем с северным завозом, министр транспорта Виталий Савельев предложил создать государственного контейнерного оператора под эгидой Росморречфлота.

Как вы оцениваете эту инициативу? – Данное предложение не имеет отношения к проблеме организации транзита по Северному морскому пути, а вызвано проблемами с организацией каботажных перевозок в рамках северного завоза в этом году – это традиционная, еще с советских времен, государственная морская логистическая операция по заброске необходимых товаров и грузов в северо-восточный регион, куда иным транспортом такие объемы не завезти.

Конечно, до того же Певека суда движутся маршрутом СМП, но, как правило, северный завоз должен быть окончен к 1 октября, когда ледовая обстановка в регионе позволяет обходиться без ледоколов. Думаю, сбой в этом году произошел из-за пресловутого многократного роста ставок на морской фрахт – не хватило судов на каботажные рейсы.

По моему мнению, резерв флота для таких ситуаций просто необходим. Иначе нарушится снабжение отдаленных регионов. Создание российской грузовой судовой линии давно в воздухе витает.

Ведь в настоящее время 97% российских контейнерных грузов, проходящих через российские порты, перевозится иностранными перевозчиками. У этого, безусловно, есть объективные причины: отсутствие мощностей по строительству собственного флота, бурный рост иностранных контейнерных линий, которые в состоянии предлагать качественный сервис российским грузоотправителям, и более благоприятный налоговый режим в иностранных юрисдикциях. Однако свой флот помогает не только решать экономические проблемы, но и способствовать укреплению национального суверенитета. Другое дело, что это чрезвычайно затратно и любой такой проект требует тщательного анализа. – Как вы оцениваете проект строительства моста через пролив Невельского на Сахалин, который обсуждался в сентябре на совещании у президента Владимира Путина во Владивостоке?

– Если есть деньги ФНБ, то нужно его строить, потому что за мостом на Сахалин может быть построен мост в Японию, которая постоянно и в разы наращивает контейнерные перевозки.

Это, конечно, не сотни тысяч и еще не миллионы ящиков. Тем не менее было бы очень здорово наладить этот дополнительный транспортный коридор. И в целом соединить Сахалин с континентом – это социально значимая задача. Знаю, что деньги есть в государстве.

Куда вкладывать? В инфраструктуру, в развитие транзитных возможностей и подобные проекты. Но они должны быть четко просчитаны, оправданны и, самое главное, построены за разумные деньги и в разумные сроки. Сейчас вот и обновленную Транспортную стратегию приняли, мы в ее разработке с нулевого цикла участие принимали. Замыслы там отличные – создать опорную транспортную систему у нас в стране. "Fesco – это вишенка на торте"

– Когда "Росатом" покупал 30% группы "Дело", обсуждалось создание контейнерного оператора на СМП.

Но сейчас, видимо, это не основной приоритет, если вы говорите о необходимости развивать наземный транспорт. Что тогда вам и "Росатому" дает это партнерство? – "Росатом" сегодня – это уже не просто атомная корпорация.

Это многоотраслевой холдинг, задача которого – наращивать долю неатомного бизнеса в портфеле. И это понятно – уникальные технологии и компетенции госкорпорации, используемые в основном бизнесе, могут более эффективно использоваться в разных отраслях. "Росатому" партнерство дает ровно то, ради чего он заходил. Он получил на сегодня самого крупного логистического оператора, который работает с высокой рентабельностью, наращивает объемы по перевозкам и выручке. Мы занимаемся перевозками грузов в интересах промышленных строек атомных объектов "Росатома" и готовы обеспечивать взаимодействие по перевозкам по СМП, хотя бы с точки зрения перевалки грузов на наших стивидорных активах. Для нас "Росатом" – это эффективный и надежный партнер.

И в некоторых аспектах я бы сравнил его с учителем. Это действительно ведущая корпорация, которая работает по самым высоким мировым стандартам управления. Мы построили интеграционные горизонтальные процессы. Все лучшие практики и передовые технологии, которые на сегодня есть в "Росатоме", применимы или постепенно внедряются в "Дело". По сути, через это партнерство они достаются нам бесплатно. – Ранее вы говорили, что в 2023 году "Росатом" может реализовать опцион на выкуп 19% акций группы "Дело".

Планы сохраняются? – Мы с коллегами из "Росатома" постоянно обсуждаем перспективы развития нашего партнерства, однако конкретные параметры этих переговоров пока преждевременно обсуждать в публичном поле.

– Вы по-прежнему намерены приобрести группу Fesco, интерес к которой проявляли еще два года назад, как только купили "Трансконтейнер"?

– О Fesco я говорил всегда – и два, и три года назад.

Это как раз та вишенка на торте, которая позволила бы нам решить все проблемы с морским транспортом. Это не только Владивостокский морской торговый порт, крупнейший по перевалке контейнеров, но и прежде всего морские перевозки. У нас нет интенсивного диалога с нынешними совладельцами Fesco, но мы в контакте с ними, как и со всеми ведущими участниками рынка.

Не исключен вариант, что на каком-то следующем этапе развития по спирали состоится ситуация, когда активы (группы "Дело" и Fesco. – РБК) будут объединены. Тогда это действительно станет чем-то похожим на Maersk. Но на данный момент мы не ведем переговоров. – Это может произойти через два-три года или позже?

– Это зависит от доброй воли акционеров и возможностей правильно дать оценку активам.

Если речь идет об объединении активов, должны быть применены одинаковые формы оценки и обе стороны согласны с будущим компании, с распределением долей, с тем, кто будет управлять такой компанией. Но подобный альянс я не исключаю. Время покажет, какие сроки это займет. Конъюнктура рынка может подсказать нам и спровоцировать более интенсивный диалог. – При таких высоких ставках в логистике, наверное, объединение не очень разумно.

– Да, сейчас не лучший момент для договоренностей.

Каждый хочет считать сам свои деньги, чуть-чуть подглядывая в карман конкурента. Ситуация должны быть более стабильна, прогнозируема и прийти к нормальному балансу, чтобы начинать более конкретные переговоры на эту тему. Сейчас договориться сложно, потому что сегодня ставки такие, завтра они по каким-то причинам вырастают, а послезавтра падают. Как при этом оценивать рентабельность морских перевозок? Морской порт "Большой порт Санкт-Петербург" (Фото: Станислав Забурдаев / ТАСС)

"Я бы не назвал переезд Большого порта Санкт-Петербург реалистичным"

– Вы выступали против идеи Андрея Бокарева по переносу терминалов Большого порта Санкт-Петербург в Усть-Лугу.

Дошел ли Бокарев с этой идеей до владельцев терминалов? – С Андреем Рэмовичем Бокаревым мы регулярно видимся на госкомиссии по транспорту, сидим напротив и смотрим друг на друга с большой симпатией.

Но именно этот вопрос мы не обсуждаем. На мой взгляд, надо сначала предварительно прорабатывать такие инициативы со всеми заинтересованными сторонами, а только потом выходить с ними на самый высокий уровень.

Потому что запускается вся государственная машина, чтобы оценить указания руководителя государства на данную инициативу. Эта идея потребует не многомиллиардных, а триллионных затрат ради того, чтобы построить какую-то недвижимость в бывших промышленных районах порта Санкт-Петербурга. Но где спрос на эту недвижимость и желающие приобрести дорогое элитное жилье у воды в бывшей промзоне? Самые главные затраты – это транспортные подходы на дороги, железнодорожные развязки и пути, обеспечивающие транспортную инфраструктуру.

К тому же это касается порядка 1700 рабочих мест только на наших активах в Большом порту, которые нужно будет переводить в Усть-Лугу или Приморск. Соответственно, это же семьи, социальная инфраструктура, которую нужно построить. Назвать проект красивым можно. Но я бы воздержался назвать его реалистичным. – Сейчас опять развернулась дискуссия по поводу целесообразности строительства ВСМ Москва – Петербург, что должно загрузить пути для грузов в порты Северо-Запада.

Власти считают, что нужно все ресурсы кинуть на Восточный полигон. Вы с этим согласны? – Если бы мы купались в деньгах, можно было бы делать все сразу и одновременно тратить такие средства.

Я сторонник того, что в данный момент Восточный полигон – это приоритет. Там проблемы и с вывозом угля, перевозкой контейнеров и других грузов, а также максимальное количество простоев и брошенные поезда. На Северо-Западе нет такого драматичного роста грузопотока, и его не предвидится. Конечно, я за удобство для автомобилистов, туристов и других пассажиров железнодорожного транспорта.

У нас будет в 2026 году чемпионат Европы по гандболу среди женских команд. Классно было бы за два часа доехать от одной арены до другой. Но сегодня нет угрозы того, что мы потеряем какую-то часть грузопотока из-за перегруженности железнодорожной магистрали на Северо-Западе. – Глава РЖД Олег Белозеров говорил, что перевозка грузов с углеродным следом все больше несет экологические риски для инвесторов, которые в некоторых случаях отказывают в кредитах.

Сталкивалась ли группа "Дело" с подобными проблемами? – На мой взгляд, железнодорожные перевозки имеют самый низкий углеродный след по сравнению с авиационным и автомобильным транспортом, поэтому эта проблема касается нас меньше всего.

У нас не было никаких подобных вопросов с точки зрения кредитования, работы с кредитными организациями и рейтинговыми агентствами. Мы уже работаем на тех стандартах, которые сегодня предъявляются к перевозкам в рамках зеленой экономики, и будем подходить к этому исключительно разумно и взвешенно. "Продюсерство – это мое новое увлечение"

– В вашем офисе много спортивных атрибутов – спартаковский мяч, фигурка футболиста в красно-белой форме.

Вы болеете за "Спартак"? – Да, я болею за "Спартак".

И это не фигурка, это Федя Черенков. У меня есть несколько идей по поводу создания фильмов о спорте. Мы уже в активной фазе работы над фильмом на гандбольную тематику по поводу победы наших девочек в Рио-де-Жанейро на Олимпиаде в 2016 году. Но это будет фильм не только о нем, это будет драма о спорте. Этим проектом уже занимаются, на мой взгляд, лучшие российские продюсеры. Но еще моя мечта – снять фильм о Федоре Черенкове, который так и назвать "Федя", потому что он безумно популярный национальный герой.

Это человек-эпоха российского футбола. В отличие, например, от Игоря Нетто, которого наше поколение не то чтобы не очень знало, но не очень помнило, Федю знали и любили все. Наверное, продюсерство – это мое новое увлечение, которым я немножко начинаю заниматься. Мне это нравится. И мне хочется, чтобы и мои дети в том числе, и молодое поколение смотрели нормальное кино.

– Каков объем ваших инвестиций на поддержку гандбола?

– Мои вложения в гандбол после премиальных за Олимпийские игры приближаются к $40 млн. Это кратно ниже, чем то, что вкладывается в футбол, а результат и репутационные достижения, имидж страны поднят на гораздо б?льшую планку.

Я построил хорошую спортивную базу в Абрау-Дюрсо, сегодня она наполнена постоянно тренирующимися спортсменами. Мало того, летом мы открыли [там] два новых гандбольных тренировочных зала совершенно потрясающего уровня для подготовки национальной сборной. – Сколько примерно денег вы готовы инвестировать в продюсирование?

– Все зависит от конечного продукта, который мы хотим получить.

Конечно, это не десятки миллионов, но все же миллионы долларов. Но есть то, что можно назвать бесценным. Если я буду понимать, что это тот кинематографический продукт, который станет действительно культурным достоянием страны, то я готов потратить больше.