Илья Терешко, руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):

- По заказу Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества ИПЕМ провел исследование возможности использования положительного опыта реформирования ряда администраций. В рамках этой работы мы провели анализ влияния реформирования вагонного комплекса на "пространстве 1520" на международные перевозки грузов.

За период с 2001 по 2010 год объем перевозок грузов между РФ и странами СНГ и Грузией вырос с 98 до 145 млн тонн (на 47%). При этом объем перевозок в приватных вагонах вырос с 5,6 до 71,7 млн тонн (рост в 12 раз), а объем перевозок в вагонах инвентарного парка сократился с 93 до 73 млн тонн (-11%). Доля перевозок в приватных вагонах выросла с 6 до 49%.

При перевозках между РФ и странами СНГ и Грузии в вагонах российской принадлежности (80% от всех перевозок) установлено, что доля вагонов инвентарного парка в таких перевозках составляет 52%. При этом их доля в вагонном парке РФ к концу 2010 года составляла 20%.

Таким образом, доля приватных вагонов в структуре парка растет быстрее, чем доля перевозок в приватном парке между РФ и странами СНГ и Грузией. Следовательно, собственникам приватных вагонов интересны не все, присутствует избирательность.

Например, при росте объема экспортных перевозок из РФ на Украину в приватных вагонах в период с 2001 по 2010 год в 4,7 раза (с 5,51 до 25,95 млн тонн) объем перевозок в приватных вагонах маршрутными отправками вырос в 103 раза (с 0,06 до 6,21 млн тонн). А при росте объема импортных перевозок из Украины в РФ в приватных вагонах в тот же период в 4,5 раза (с 0,9 до 3,9 млн тонн) доля высокодоходных и сред недоходных грузов в приватных вагонах выросла всего в 7 раз (с 0,4 до 2,7 млн тонн).

Кроме сепарации "выгодных" и "невыгодных" перевозок, такая избирательность и уклон в сторону перевозки высокодоходных и среднедоходных грузов, маршрутных отправок приводит к ухудшению показателей использования подвижного состава.

Уже сейчас объем перевозок из РФ на Украину значительно превышает объем перевозок из Украины в РФ. Для вагонов инвентарного парка это различие составляет 1,4 раза, а для вагонов приватного парка - 6,7 раза. При этом для инвентарного парка эта диспропорция в последние 10 лет имеет тенденцию к снижению, а для приватных - к росту.

Можно сделать вывод о том, что все большее количество инвентарных вагонов, прибывших из РФ на Украину, имеют обратную загрузку и все большее количество приватных вагонов возвращаются порожними. Для проверки обоснованности данного тезиса был проведен анализ динамики передачи порожних вагонов приватного парка из Украины в РФ, который показал, что за период с 2007 по 2011 год передача порожних приватных вагонов выросла в 5,9 раза (с 470 вагонов в сутки до 2,777 тыс.).

При отсутствии государственных средств на обновление вагонного парка и ограниченности собственных финансовых ресурсов железнодорожной компании именно привлечение частного капитала является оптимальным инструментом решения проблемы. Вместе с тем стоит отметить, что при принятии в процессе реформирования решений об изменении структуры собственности на грузовые вагоны и развитии перевозок в приватном подвижном составе (в тех государствах, где данный процесс находится на начальном этапе или еще не начинался) необходимо заранее разрабатывать и утверждать механизмы обеспечения парком грузовладельцев. Взаимодействие с ними может оказаться коммерчески и технологически непривлекательным для собственника приватного вагона.