"Нужно остановиться и подумать: а туда ли мы идем?"

Снижение технологических показателей работы сети российских железных дорог отрицательно влияет на конкурентоспособность продукции реального сектора экономики страны. О парадоксах текущего этапа развития железнодорожного транспортарассказал вице-президент ОАО "РЖД" САЛМАН БАБАЕВ.

- Что сейчас происходит на дороге? Грузовладельцы и собственники вагонов все чаще говорят, что перевозчик не укладывается в нормативные сроки доставки.

- Одним из главных достижений реформирования железнодорожного транспорта стало создание конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. Однако при значительном росте парка вагонов и количества собственников подвижного состава возникли проблемы с технологической оптимизацией перевозочного процесса.

Мы оказались в замкнутом круге: чем больше вагонов, тем медленнее работает сеть, а чем медленнее она работает, тем больше грузовладелец, считающий, что ему не хватает подвижного состава, его заказывает, а чем больше он его заказывает, тем хуже работает сеть. В результате РЖД наказывают за ухудшающиеся из-за этого сроки доставки. При этом инфраструктуры катастрофически не хватает. Хоть строй специальные пути для отстоя лишних вагонов на этих направлениях, чтобы они не мешали работе.

- РЖД уже публиковало список станций, на которых собственникам вагонов предлагается оставлять для отстоя лишний подвижной состав. Операторы пользуются такой услугой?

- Операторы считают, что вагоны должны работать, а не стоять, поэтому и концентрируют свой подвижной состав в регионах массовой погрузки. Даже если в итоге они окажутся там ненужными. А для нас как для перевозчика эти невостребованные вагоны снижают пропускные возможности инфраструктуры. В результате мы все чаще не можем обеспечить доставку вагонов вовремя, что ко всему прочему приводит еще и к дополнительным затратам РЖД на оплату штрафов за просрочку доставки.

- Сейчас предлагается внести в законодательство поправки, изменяющие сроки доставки грузов...

- На мой взгляд, сроки доставки грузов можно ужесточать. Это стимулирует перевозчика привезти груз вовремя. Однако нужно разделить правила и сроки доставки грузов и перевозок порожних вагонов. Последние нужно рассматривать как тару, а не как самостоятельный объект. И если где-то и так хватает порожних вагонов, то почему перевозчик должен их туда везти? - Обезличивание парка может решить проблему неэффективного перемещения вагонов?

- Мы планируем создать на базе Федеральной грузовой компании (ФГК) консолидированный парк. ФГК заключает договоры с клиентами, а мы просчитываем необходимое под этот объем количество вагонов и обезличенно поставляем их грузовладельцам, то есть фактически применяем балансовый метод управления парком. Таким образом, не нужно лишний раз менять заявки в случае перенаправления вагона. Порожний пробег ФГК будет оплачивать по факту. Это будет своеобразный технологический аутсорсинг. И если все получится и нам удастся в результате выйти на хороший оборот вагона, уверен, что к этому эксперименту постепенно присоединятся и другие операторы.

- Есть еще какие-то способы повышения эффективности перемещения вагонов?

- Отрасли требуется иная система ценообразования. У нас сейчас применяется среднесетевой тариф, и разница между маршрутной и одиночной отправкой вагона отличается на 5% на дальних и на 10% на коротких расстояниях. Очевидно, что для стимулирования роста маршрутных отправок этот разрыв необходимо увеличивать. Еще один больной вопрос - перекрестное субсидирование одного груза другим, от которого также требуется уходить. Сегодня на перевозке угля доходность одной тонны на 10 км составляет 1,26 руб., а на перевозке дизельного топлива это 7,7 руб.

- Одно время РЖД возлагали надежды на такой инструмент упорядочения перевозок, как единый сетевой технологический процесс, он сейчас работает?

- ЕСТП не работает. При существующей схеме оператор куда хочет, туда и направляет свои вагоны, а в итоге железнодорожный транспорт в целом теряет свою эффективность. И это показывает статистика. В 1992 году мы везли 4,55 млн т грузов в сутки и выполняли 176 млн вагоно-километров, а сегодня при 179 млн вагоно-километрах каждые сутки отправляется на 1 млн т груза меньше.

При этом работу-то мы выполняем. Мы перевозим вагоны, причем в таком количестве, что нам раньше и не снилось. А полезной работы все меньше. Давайте введем такой показатель эффективности работы РЖД, как передвижение вагонов. Вот где мы бьем все рекорды!

Мы разорвали замкнутую цепь: погрузка - движение - разгрузка и все время насыщаем ее новыми вагонами. В итоге, пока нет больших объемов, сеть худо-бедно работает. Но если завтра объемы вырастут даже на 5-6%, она опять остановится. Более того, если бы не сильное падение погрузки в 2009 году, мы гораздо раньше пришли бы к такому кризису. Но пока объемы позволяют сети тяжело, медленно, но переваривать такое количество груза явно избыточным парком.

- Так возможна ли конкуренция на железной дороге или мы обречены на монополизм?

- Мне кажется, мы для этого еще не созрели. Межотраслевая конкуренция - это я понимаю. А в итоге всех этих перемен мы продолжаем терять высокодоходные грузы. Сейчас с железной дороги не убегает только тот, кто не может. А все из-за чего - из-за того, что мы построили такой рынок. Чем раньше нам удастся все вернуть в какую-то единую систему, тем лучше. Я не говорю, что надо отобрать вагоны у частников, но необходимо каким-то образом опять дать перевозчику возможность управлять подвижным составом - просто для того, чтобы сеть работала.

Иначе мы имеем то, что имеем: средняя по сети доходность с тонны груза при перевозке на 10 км в 2012 году составляла 3,92 руб., а в 2013-м (по предварительным подсчетам) составляет 3,87 руб. То есть она уменьшилась, и это при индексации тарифов! Нужно остановиться и подумать: а туда ли мы идем?