Для реализации этих планов компания намерена закупить порядка 14 тыс. цистерн. Между тем, участники рынка указывают на то, что речь идет о наиболее конкурентном сегменте в структуре базовых грузов российского перевозчика. Интерес руководства ВГК именно к рынку нефтяных перевозок неудивителен. По данным Росстата, транспортировка нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом за 10 месяцев 2010-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросла на 11,4%, а с 10 месяцами 2008-го – на 4,8%. Это единственная номенклатура среди генеральных грузов на сети РЖД, которая не потеряла в объемах относительно докризисного периода. Рынок транспортировки нефтеналива исторически является самым первым конкурентным сектором среди основных номенклатур, формирующих грузовую базу сети РЖД. «Сегодня можно говорить о том, что конкуренция в этом сегменте железнодорожных перевозок достаточно сильна», – отмечают в отделе маркетинга компании ЗАО «ЮТС» (НК «Роснефть»). Тем не менее, уверены в компании, появление нового крупного игрока в лице дочерней структуры ОАО «РЖД» может значительно повысить ее уровень. «Это положительно скажется на процессе формирования ставок аренды и предоставления цистерн», – оценивают ситуацию специалисты ЗАО «ЮТС». Что касается планов Второй грузовой компании занять 5% рынка, то здесь мнения экспертов в сфере перевозок нефтяных грузов расходятся. Так, руководство ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» указывает, что конечный результат будет зависеть от выбранной ВГК стратегии. «Если она будет аналогична имеющейся у Первой грузовой, когда ставка зависит от принятого плана по доходам, тогда реализовать эти намерения у руководства ВГК не получится. Однако в том случае, если Вторая грузовая будет предлагать нефтяникам схемы перевозок, сокращающие транспортные расходы, она сможет достичь задуманного», – считает начальник отдела железнодорожных перевозок ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» Игорь Шабаганов. В свою очередь, представители ЗАО «ЮТС» говорят, что выполнить намеченные планы будет возможно «при соответствующем уровне качества предоставляемых услуг с учетом ожидаемого роста рынка, а также его перераспределения путем консолидации основных средств у более крупных игроков». Не стоит также упускать из виду и другой важный момент. Как уточнил В. Евдокименко, «в настоящее время у ВГК нет собственных цистерн». Это означает, что компания должна будет покупать порядка 3 тыс. единиц специализированного подвижного состава в год на протяжении следующих пяти лет, чтобы осуществить свои планы. Между тем рынок производства цистерн также является одним из наиболее конкурентных в вагоностроительной сфере. Во время кризиса 2009-го их производители были единственными, кто наращивал выпуск своей продукции. По оценкам ИА INFOLine, в 2009 году только в России объемы производства этого вида подвижного состава выросли в 2,2 раза (более чем на 3 тыс. ед.). Таким образом, выпуск данной техники увеличился даже по сравнению с 2008-м. «В прошлом году российский парк цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов возрос на 4% по сравнению с 2008 годом», – подтверждают в ЗАО «ЮТС».

На фоне роста производства этого вида подвижного состава операторы отмечают и значительное старение существующего парка. По разным оценкам, в 2009–2015 гг. истечет нормативный срок эксплуатации более 50 тыс. цистерн, что составляет больше четверти парка пяти крупнейших железнодорожных операторов РЖД по итогам 2009 года. То есть оптимальная величина ежегодного обновления этого вида техники должна составлять не менее 13–15 тыс. в год. «В настоящее время на рынке установился относительный баланс спроса и предложения на цистерны, однако в ближайшие 10 лет предполагается списать около 60 тыс. единиц. Поэтому потребность в новых цистернах в ближайшей перспективе будет сохраняться», – подчеркивают специалисты в отделе маркетинга ЗАО «ЮТС». Таким образом, нетрудно предположить, что не только ВГК планирует закупать новые вагоны у производителей России и стран СНГ. Отметим, традиционно крупнейшими заводами в этом сегменте подвижного состава являлись «Азовмаш» (Украина) и «Уралвагонзавод» (Россия), к которым в последние годы присоединился еще ряд дополнительных производителей: Алтайский, Рузаевский, Рославльский и Саранский заводы. На территории стран СНГ в незначительных количествах цистерны также могут производиться заводом «Полтавахиммаш» (Украина) и Андижанским механическим заводом (Узбекистан). И хотя мощностей по выпуску пока достаточно, И. Шабаганов уверен, что «конкуренты ВГК не дадут ей возможности разместить значительные по объемам заявки на вагоностроительных производствах». К примеру, портфель заказов на 2010 год на цистерны ОАО «Урал¬вагонзавод» был полностью сформирован еще в конце прошлого года, прежде всего за счет работы со стратегическим партнером корпорации – ОАО «Востокнефтетранс», которое было создано в 2009 году совместно с ОАО «АК «Транснефть» в рамках реализации проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан». Хватит ли цистерн на всех?