Как уже сообщал «Гудок», недавно на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» рассматривались комплексные подходы к развитию тяжеловесного движения. Этой теме посвящена статья Вадима Морозова.

Повышение погонной нагрузки вагонов усилит пропускные возможности сети. Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО «РЖД»Проблему повышения массы поезда традиционно можно решать по двум направлениям. Во-первых, увеличивать длину поезда при существующем вагонном парке. Подобная работа началась еще в МПС в 1983 году. К 1987 году средняя масса грузового поезда возросла на 255 тонн, что позволило сократить число обращающихся поездов и освоить весь прирост объема перевозок. В целом же за последнюю четверть века средний вес поезда вырос на 800 тонн.

В 2003 году был принят перечень направлений сети, на которых была установлена унифицированная масса 6 тыс. тонн и длина 71 условный вагон вместо 4 тыс. тонн и 57 условных вагонов. К этому моменту на основе выполненных учеными ВНИИЖТа работ осевые нагрузки грузовых вагонов были подняты с 21 тонны до 23,5 тонны.

Этот достаточно дорогой вариант развития на сети реализовали за прошедшие 15 лет, удлинив станционные пути. Благодаря этому появилась возможность формировать более длинные поезда с увеличенной почти на 25% массой.

Но существует и инновационное направление, которое неоднократно рассматривалось специалистами, – повышение погонной нагрузки грузовых вагонов. В первую очередь оно предполагает более полное использование габаритных возможностей сети.

Еще в 1980-х годах Государственный комитет по науке и технике СССР выделил средства на замену металлических пролетных строений мостов старых норм проектирования. При всех проблемах, которые происходили в стране за прошедший период, эта программа оказалась практически реализованной.

Более того, металла на пролетные строения было выделено больше, чем просило МПС. Хотя отдельные старые конструкции еще остались, но сеть имеет пролетные строения класса Н8, допускающего повышение погонной нагрузки до 10,5 т/м.

Сегодня ОАО «Российские железные дороги» приняло осевую нагрузку 25 тонн на ось в качестве базовой по всей сети. Отказавшись от европейских габаритов, по которым строились наши полувагоны (с тем чтобы была возможность выходить на сопредельные железные дороги с колеей 1435 мм), мы получили возможность использовать весь диапазон увеличенных отечественных габаритов. Тем самым удалось существенно (до 11,5 т/м) поднять погонную нагрузку вагона за счет увеличения габарита кузова.

Даже не увеличивая длину поезда свыше 71 вагона, только за счет применения вагонов новой постройки можно повысить массу грузового поезда до 7,1 тыс. тонн. Мы ждем предложений от заводов по новым инновационным вагонам длиной 12,1 м, что позволит увеличить массу поезда до 8 тыс. тонн.

По имеющейся информации, такая работа заводами уже проводится. Окончательный ответ о перспективах развития тяжеловесного движения с помощью подобных вагонов мы ждем от ученых и испытателей.

Для этого должны быть приняты все необходимые технологические меры: взаимоувязан график движения пассажирских и грузовых поездов, интервал грузовых поездов по прибытии на станцию не должен превышать интервал попутного следования по перегонам.

Также нужно усилить мощности устройств электроснабжения и обратной тяговой сети, сформировать режимные карты ведения грузовых поездов с учетом интервала попутного следования. Причем при интервале 10 минут и менее желательно обеспечить автоведение поезда.

В зависимости от размеров грузового и пассажирского движения разность их скоростей необходимо регулировать, в том числе и исходя из экономических соображений. При этом надо учитывать, что технология вождения поезда повышенной массы или длины сильно зависит от условий эксплуатации конкретного полигона и не всегда может быть тиражирована на другой лимитирующий полигон, что требует серьезной технико-экономической проработки.

Помимо технологии вождения поездов повышенной массы необходимо сформировать эксплуатационные требования к техническим средствам, обеспечивающим эту технологию.

За прошедшее время в ОАО «ВНИИЖТ» выполнили исследования по установлению зависимости массы поезда от величины расчетного подъема для электровозов переменного и постоянного тока.

Но вопросы тяги надо решать в комплексе с проблемами электроснабжения, автоматики и телемеханики. На участках, где осуществляется пропуск соединенных поездов, требуется обеспечить надежную связь между локомотивами, распределенными по длине состава.

В путевом хозяйстве существует проблема допускаемых осевых нагрузок и скорости движения.

Очень важный вопрос – скорость движения по горловинам станций. Если она останется хотя бы на одной стрелке 25 км/ч, то и все поезда поедут по этой горловине с такой скоростью. Таким образом, вырастет межпоездной интервал. Поэтому отраслевые ученые должны продолжить моделирование технологии организации работы по пропуску тяжеловесных поездов, в том числе с использованием комплекса «Эльбрус».

Не менее важно снизить потери провозной способности за счет уменьшения времени, выделяемого на ремонт и техническое содержание объектов инфраструктуры с перерывом в движении поездов на основе совершенствования их конструкции и технологии выполнения ремонтных работ.

В этих целях надо определить сферы применения различных конструкций основания пути, а также исследовать поведение земляного полотна в зависимости от длины поезда.

Кроме того, необходимо пересмотреть нормативы воздействия подвижного состава на объекты инфраструктуры и разработать требования к конструкции и техническому состоянию вагонов, обеспечивающие гарантийный пробег от места формирования поезда до пункта его назначения.

Наконец, требуется улучшить экономические механизмы взаимодействия всех участников перевозочного процесса на направлениях сети с тяжеловесным движением.