Комитет по безопасности на море (КБМ) одобрил проект поправок к Конвенции об охране человеческой жизни на море (СОЛАС), согласно которым предлагается ввести требование проверки массы всех груженых контейнеров.

Теперь, после одобрения поправок со стороны КБМ, окончательное утверждение новых регулирующих норм является, по сути, формальной процедурой. Завершить ее планируется в ноябре 2014 года на заседании Международной морской организации (IMO) в Женеве. Хотя официальное вступление в силу изменений к главе VI конвенции СОЛАС произойдет только в июле 2016 года, но уже сегодня имеет смысл ознакомиться с новыми международными правилами взвешивания контейнеров.

Надо сказать, что грузоотправители и сейчас должны указывать массу груженого контейнера в транспортной накладной, однако на практике они делают это неправильно (намеренно или нет), что подвергает риску людей, контейнеры и суда. По данным компании TT Club, которая обеспечивает страхованием около 80% мирового контейнерного парка, до двух третей всех претензий к состоянию груза можно объяснить указанием неверной массы контейнера и/или недостаточной упаковкой (эти два недочета зачастую идут рука об руку).

К примеру, после крушения у южного побережья Великобритании в январе 2007 года сухогруза "Наполи" грузоподъемностью 4,4 тыс. TEU обнаружилось, что масса 137 из 600 контейнеров, перевозимых на палубе, была по меньшей мере на 3 т выше или ниже заявленной в судовом манифесте. Именно этот инцидент стал причиной масштабной кампании Всемирного совета морских перевозчиков (WSC), направленной на изменение правил IMO.

Еще несколько примеров. В 2011 году на юге Испании во время разгрузки частично опрокинулось фидерное судно "Денеб" грузоподъемностью 500 TEU. Расследование происшествия показало, что 64 из 150 контейнеров были нагружены вразрез с изначально указанными в документах данными.

А в июле 2013 года в Индийском океане произошла крупнейшая катастрофа в истории контейнерных перевозок, приведшая к потере как судна, так и всего груза. Тогда потерпел крушение контейнеровоз MOL Comfort грузоподъемностью 8 тыс. TEU. Совсем недавно в предварительном докладе о результатах расследования причин крушения было заявлено, что перегруз стал фактором, способствовавшим катастрофе.

Измененные правила IMO делают обязательной проверку полной массы контейнера с использованием одного из двух методов: взвешивания груженого контейнера целиком с применением откалиброванного и сертифицированного оборудования или метода подсчета масс. В последнем случае осуществляется взвешивание отдельных единиц груза, крепежа и т. п., а полученный результат суммируется с собственной массой контейнера. Для выполнения этой процедуры потребуется предоставление сертификата о весе.

Ответственность за точное указание массы контейнера по-прежнему будет нести грузоотправитель. Тем не менее на других участников перевозок (в частности, на терминального представителя) теперь тоже будет возложена определенная ответственность за обеспечение должной проверки массовых значений и за предоставление доступа к данной информации до начала загрузки судна. Есть убеждение, что отпуск контейнера со склада без должной проверки массы должен быть запрещен. Функции "весовой полиции" могут взять на себя порты и терминалы.

После одобрения поправок национальные правительства начнут работу с промышленниками, с тем чтобы обеспечить установку необходимых технических систем в срок до июля 2016 года. Но нерешенных вопросов, связанных с выполнением и применением новых правил, остается достаточно много. Так что нельзя исключать, что эта тема в ближайшие два года станет предметом активных дискуссий.