Рост перевозок на Дальний Восток зависит от решения проблемы пропускных способностей инфраструктуры по данному направлению. Одним из решений этой задачи является развитие тяжеловесного движения. Оно позволит увеличить пропускную и провозную способность дальневосточных железных дорог, обеспечив тяговыми ресурсами запланированный объем перевозок.

Развитие тяжеловесного движения требует объединения усилий многих подразделений. Эти перевозки осуществляются в числе других и поездами повышенной массы и длины. Приведу несколько цифр, характеризующих развитие тяжеловесного движения. Впервые в график тяжеловесные поезда были введены в 2010 году. С тех пор в 3,7 раза увеличилось количество проведенных поездов массой более 8 тыс. тонн (с 1321 в 2010 году до 4833 в 2015 году) и в 3,5 раза соединенных поездов (с 9303 до 32778). Шесть лет назад на полигоне тяжеловесного движения Кузбасс – Центр в график введено 8 пар грузовых поездов массой 9 тыс. тонн ежесуточно, а с 2014 года с поступлением на сеть электровозов 3ЭС10 на полигоне Кузбасс – Северо-Запад организовано ежесуточное движение двух пар поездов массой 9 тыс. тонн. С января 2015 года на Восточном полигоне сети началось вождение двух пар поездов массой 7,1 тыс. тонн, а с января 2016 года их количество увеличилось до четырех пар в сутки.

В то же время хочу отметить, что развитие тяжеловесного движения – задача комплексная и в одиночку отдельно взятому подразделению ее не решить. Например, можно заказать у заводов-производителей более мощный локомотив с повышенными осевыми нагрузками и, как следствие, большей реализуемой силой тяги. Но выдержат ли подобные нагрузки верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения, справятся ли тяговые подстанции – вопрос, который как раз и был поставлен во главу угла на прошедшем заседании НТС, посвященном развитию тяжеловесного движения. В числе других там обсуждался и вопрос экономической эффективности тяжеловесного движения, она на разных направлениях в зависимости от состояния инфраструктуры, наличия необходимого вагонного и локомотивного парка, возможностей компаний-перевозчиков может существенно различаться. Поэтому не стоит забывать русскую поговорку: семь раз отмерь – один раз отрежь.

Первые оценки были даны нашими отраслевыми институтами – специалистами ВНИИЖТа и ИЭРТа еще в 2012–2014 годах. Базировались они на ориентировочных данных, полученных от региональных дирекций и железных дорог. В прошлом году подход к расчету экономической эффективности тяжеловесного движения был систематизирован. Принято решение о подготовке комплексной методики расчета. Она основывается на подсчете затрат, связанных с обеспечением пропуска тяжеловесов, в отдельных структурах (хозяйствах пути, электроснабжения, СЦБ, связи и локомотивного комплекса) в сравнении с размером доходной ставки за использование инфраструктуры и услуги по перевозке грузов. Кроме того, документ будет учитывать специализацию железнодорожных линий, а также тарифные преференции при использовании инновационного подвижного состава, например грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и выше. Разработка методики проводится под эгидой департамента управления бизнес-блоком "Железнодорожные перевозки и инфраструктура", а исполнителем работ является АО "ВНИИЖТ". Первый вариант документа должен быть представлен на обсуждение уже в сентябре текущего года.

На сегодняшний день наши тяговые ресурсы полностью отвечают потребностям в перевозке грузов, в том числе и поездами повышенной массы и длины. Введены в эксплуатацию и успешно работают на разных полигонах сети локомотивы новых серий, заточенные под тяжеловесное движение, – электровозы 2ЭС10 "Гранит" в двух- и трехсекционном исполнении, электровозы 3ЭС4К, тепловозы 3ТЭ116У, 2ТЭ25КМ.

Электровозы 2ЭС5К "Ермак", объединенные по системе многих единиц (СМЕТ), водят поезда массой 7,1 и 7,5 тыс. тонн на Восточном полигоне от Мариинска до Смолянинова, а на участке Смоляниново – Находка в тяжеловесном движении участвуют самые мощные электровозы в мире – четырехсекционные "Ермаки". Наряду с новым тяговым подвижным составом используются и известные грузовые локомотивы – это 1,5ВЛ80, ВЛ85, ВЛ15, 2ВЛ10, 3ТЭ10, 2ТЭ116 различных модификаций.

Необходимо отметить, что в соответствии с требованиями безопасности движения все локомотивы, которые водят поезда массой более 8,3 тыс. тонн, оснащаются системами управления тормозами по радиоканалу. Это позволяет существенно сократить время прохождения тормозной волны по составу при торможении поезда.

Приоритетной задачей на ближайшую перспективу является унификация локомотивов по полигонам работы, что позволит оптимизировать работу локомотивных бригад и повысить качество и эффективность обслуживания подвижного состава.

Так, например, на Восточном полигоне ведется планомерная работа по замене парка электровозов ВЛ80 на "Ермаки". На Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточных железных дорогах электровозы ВЛ80 практически полностью выведены из эксплуатации. Урало-Сибирский полигон обслуживается электровозами 2ЭС6, 2ЭС10 "Гранит", здесь тоже ведется плановое высвобождение старых серий электровозов – ВЛ10, ВЛ11. Но закупка локомотивов с улучшенными характеристиками требует немалых финансовых вложений, поэтому для получения от них наибольшей отдачи их используют на тех участках, где они способны работать намного эффективнее своих предшественников. В качестве примера можно привести барьерный участок Седельниково – Балезино Свердловской дороги: использование там трехсекционного электровоза 3ЭС10 "Гранит" позволило организовать вождение поездов массой 9 тыс. тонн без перелома веса на всем протяжении полигона Кузбасс – Северо-Запад. В то время как применение на том же участке четырехсекционных электровозов 2ВЛ10 было невозможно из-за наличия ограничений по тяге.

Замечу, что в Дирекции тяги проводится системная работа по повышению эффективности использования локомотивов и локомотивных бригад, включая разработку и внедрение концептуально новых локомотивов, предназначенных для тяжеловесного движения: газотурбовозы, двухдизельные маневровые тепловозы, двухсистемные электровозы. Учитывая высокую стоимость данных локомотивов, их поставка на сеть должна осуществляться после тщательной проработки всех аспектов их возможного использования и получаемого эффекта от использования по сравнению с существующими сериями локомотивов. Поэтому решение данного вопроса также требует сбалансированного подхода.