Белорусской железной дороге предложили реформировать структуру предприятия.

Всемирный банк (ВБ) завершил совместное с БЖД исследование логистического сектора Белоруссии, основное внимание в котором уделил железнодорожным перевозкам. Авторы документа пришли к выводу, что БЖД стоит пересмотреть тарифную политику и повысить эффективность работы вагонного парка.

Спонсором опубликованного ВБ исследования выступил фонд Korean Green Growth Trust Fund (KGGTF) – совместная организация ВБ и правительства Республики Южная Корея.

В документе говорится, что за последние десять лет доля железнодорожных перевозок в общем объеме транзита по территории Белоруссии сократилась с 35 до 29%. Объясняется это не только усилением конкуренции со стороны автомобильного транспорта, но и неэффективной организационной структурой и тарифной политикой БЖД.

Глава представительства ВБ в Республике Беларусь Алекс Кремер считает, что объединение всех структур БЖД в единое государственное предприятие могло бы повысить эффективность управления и решить многие проблемы. Ведь на данный момент БЖД – это государственное объединение, которое курирует 29 различных организаций, каждая из которых имеет собственные активы, финансовую отчетность и схему принятия решений. У БЖД все региональные филиалы, которые управляют движением на отдельных направлениях, являются отдельными подразделениями компании.

Вместе с тем БЖД имеет вертикальную структуру управления перевозками и инфраструктурой. В исследовании отмечается, что тренд последних пятнадцати лет состоит в том, чтобы разделять эти функции между отдельными подразделениями компаний. Тем не менее осталось немало стран, где успешно сохраняется и вертикальная структура управления железными дорогами, среди них Россия, Казахстан, США и Канада. Поэтому в ВБ не настаивают на отказе от такой формы организации, но подчеркивают необходимость разработки собственной подходящей модели.

Препятствием для развития сферы железнодорожных перевозок в Белоруссии, по мнению авторов отчета, является и тарифная политика. В большинстве случаев цены на перевозки пассажиров регулируются государством. И в то время, как стоимость билетов на международных направлениях увеличилась, на региональных и местных пассажирских маршрутах она с учетом инфляции и уровня доходов снижается.

"Стоимость проезда на железнодорожном транспорте настолько низкая, что проезд 30 км по железной дороге обходится дешевле, чем поездка на метро в Минске", – говорит старший специалист по транспортному сектору ВБ Винни Вонг.

В результате пассажирские перевозки требуют от БЖД все большего количества субсидий, а их можно предоставить только за счет увеличения тарифов на грузовые перевозки. В этом и состоит основная проблема – убыточность пассажирских перевозок не должна отрицательно отражаться на сфере грузовых, доля которых в прибыли предприятия составляет более 80%.

"Перекрестное субсидирование убыточных пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых перевозок препятствует критически важным инвестициям в развитие сети грузоперевозок и пассажирских сервисов и даже угрожает финансовой стабильности железной дороги. Вместо того чтобы обременять грузовые перевозки поддержкой пассажирских, целесообразнее было бы выработать меры по увеличению доходов от пассажирских перевозок и, если они являются важной государственной услугой, субсидировать их за счет налогов", – утверждает господин Вонг.

Отдельное внимание в исследовании уделено оценке эффективности работы грузового вагонного парка БЖД.

"Для стран Содружества Независимых Государств (СНГ) показатель эффективности работы вагонного парка выше, чем в странах Европы. Среди стран СНГ БЖД отстает по этому показателю лишь от Казахстана и Литвы и немного опережает Украину. В то время как БЖД неплохо выглядит на фоне остальных железных дорог в регионе, показатель эффективности работы вагонного парка постепенно снижается в последние годы, ровно как и финансовые показатели предприятия", – говорится в исследовании.

В документе выдвинуто предположение, что эта тенденция связана, в частности, с тем, что у БЖД слишком большой парк подвижного состава. Но дело не в только в количестве грузовых вагонов. За последние годы оно выросло незначительно – с 25 тыс. (2010 год) до 30 тыс. единиц. Таким образом, причина неэффективной работы вагонного парка состоит в том, что он не отвечает актуальным требованиям грузоотправителей в части видов подвижного состава. По данным 2016 года, 32% парка БЖД составляли полувагоны, 25% – вагоны-цистерны, 13% – крытые вагоны, 8% приходилось на вагоны-платформы. При этом лишь 22% приходилось на все остальные виды подвижного состава, включая фитинговые платформы, цементовозы и зерновозы. В отчете говорится, что БЖД необходимо допустить к рынку железнодорожных перевозок частных операторов. Кроме того, предлагается изменить соотношение между разными видами подвижного состава, чтобы доля специализированных полувагонов и вагонов стала больше.

Исследование содержит и анализ работы пассажирских вагонов. В то время как в соседних странах эффективность их работы ежегодно повышается – в Казахстане в среднем на 4,6% в год, в Литве на 6,1%, в Польше на 3,3%, а на Украине на 2,7%, в Белоруссии этот показатель снижается в среднем на 4,3% ежегодно уже в течение последнего десятилетия. Причина в том, что, несмотря на отсутствие спроса на пассажирские перевозки, БЖД сохранила весь свой парк, вместо того чтобы сократить его, ориентируясь на пассажиропоток, как делают другие страны СНГ.

ВБ рекомендует БЖД разработать новую стратегию развития предприятия. Она должна включать в себя переоценку активов, изменение методов бухгалтерского учета, разработку коммерческих стратегий и бизнес-планов отдельно для грузовых и пассажирских перевозок. Эксперты также подчеркивают необходимость оценки инвестиционных потребностей предприятия на ближайшие годы и выбора новой организационной структуры.