Все будет хорошо?

Сергей Мальцев, генеральный директор группы Globaltrans, председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:

В сфере железнодорожного транспорта России выработаны эффективные механизмы привлечения частных инвестиций в развитие отрасли. Свыше 70% грузооборота сегодня обеспечивается с привлечением независимых от ОАО «РЖД» грузовых вагонов, и эта доля может возрасти до 90%. Кроме того, на рынке наблюдаются активные процессы кон- солидации. Об этом свидетельствуют возросшее количество сделок M&A и членство крупнейших операторов в саморегулируемой организации (СРО) НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава».

Привлечение вагонного парка под непосредственное управление ОАО «РЖД» и приравнивание его к инвентарному оказало стабилизирующее влияние на перевозочный процесс. Вместе с тем теперь два вида парка полувагонов работают в совершенно разных условиях, что может снизить мотивацию к внедрению современных технологий управления поездной работой. Поэтому к задачам текущего момента относится создание новой технологии управления вагонными парками, учитывающей множественность операторов подвижного состава. Также необходимо наладить систему оперативного информационного обмена данными между перевозчиком, операторами и грузоотправителями. Сейчас разрабатывается проект регламента, внедрение которого позволит повысить эффективность планирования и улучшить технологические показатели оперирования вагонами на всей сети. По нашим оценкам, в условиях стабилизации объемов перевозимой продукции и унификации тарифов на перевозку порожних вагонов отпадет необходимость работы парка привлеченных вагонов. При отсутствии у ОАО «РЖД» инвентарного парка именно СРО (при условии обязательного членства в нем) сможет быть действенным инструментом повышения эффективности перевозок и установления стабильных правил поведения на рынке.

Сергей Верещагин, коммерческий директор STS Logistics:

2012 год характеризуется высокой ценовой конкуренцией между операторами и провайдерами, что не всегда позитивно сказывается на качестве услуг и развитии логистической отрасли в России. Еще одной тенденцией является увеличение инвестиций в инфраструктуру: складские объекты, причалы и контейнерные терминалы, подвижной состав, IT. В текущем году продолжился процесс консолидации участников логистического рынка, что, кстати, является общемировой тенденцией и позитивно влияет на качество и прозрачность услуг в отрасли. Позитивным драйвером развития рынка стало возрастающее желание компаний-клиентов получать от надежных и стабильных операторов высокотехнологичную, качественную и комплексную логистику. Передавая ее на аутсорсинг, заказчики все чаще требуют безбумажного документооборота и работы в их собственных информационных системах и режимах. Если говорить о складской логистике, стоит отметить, что объемы строительства складов упали, так как кризис насторожил инвесторов и девелоперов. Большинство игроков рынка складской недвижимос ти ощутили реальный дефицит качествен ных складских помещений. Сейчас начался активный старт новых проектов. Хотя результаты всего этого логистический рынок ощутит где-то в 2013 году. Интересная тенденция этого года — децентрализация складской системы. Товаропроизводители, крупные сетевые ритейлеры и дистрибьюторы все более заинтересованы в том, чтобы иметь складские мощности непосредственно в регионах. И уже в обозримом будущем это может при- вести к нехватке предложений, как это было, например, в Москве в середине 2000-х.

Седрик Амлар, первый заместитель генерального директора по развитию бизнеса ЗАО «Логистическая компания «Молком»:

Рынок логистических услуг полностью восстановился после кризиса. Наблюдается ощутимый рост грузопотоков, объемов обработки. Наиболее выраженно растет спрос на услуги по предпродажной подготовке товаров, штучной обработке. Одновременно наблюдается рост тарифов логистических провайдеров вследствие увеличения расходов на энергоносители, персонал и, конечно, аренду. Подходит к концу срок действия большого числа среднесрочных договоров, заключенных на волне кризиса, и новые соглашения заключаются логистическими провайдерами на более выгодных для них условиях. Вектор развития отрасли будет зависеть от экономической ситуации в стране и мире. В случае второй волны кризиса ее последствия станут ощутимы не ранее весны 2013 года. Если же рецессии удастся избежать, то в связи с вступлением России в ВТО можно ожидать выхода на российский рынок новых иностранных компаний — как потенциальных клиентов, так и конкурентов. Как бы то ни было, учитывая годовой цикл планирования товаропотоков крупных компаний, в течение следующих 6 месяцев не стоит ждать глобальных изменений.

Владимир Тян, генеральный директор холдинга «Совтрансавто»:

Текущая ситуация на российском транспортном рынке достаточно ровная, характерная для этого времени года. Как и год назад, ожидание кризиса и последствия процессов, происходящих в Европе и на Ближнем Востоке, влияют на отрасль опосредованно — через рынок нефти и валютные курсы. Общеэкономическая неопределенность, а также факторы технического и психологического характера — законодательные новации и ряд проблем, в том числе с разрешениями на перевозки, — вынуждают провайдеров услуг повышать свою конкурентоспособность, более профессионально подходить к качеству и ассортименту услуг, управлению расходами. При этом транспортные компании стремятся заключать договоры на длительный период по согласованным ставкам, исходя из фактической себестоимости услуг и их фиксированной маржинальности. Растут требования к подрядчикам и субподрядчикам, вводятся новые стандарты качества. В IV квартале спрос на транспортные услуги сезонно вырастет, для резких движений пока предпосылок нет. Полагаю, прогнозируемое повышение цен на топливо повлияет на рынок в незначительной степени, основным фактором останется объем перевозок. В дальнейшем, с углублением кризиса в ЕС, будет усиливаться конкуренция между российскими и иностранными автоперевозчиками. Повлияет ли на этот процесс наше вступление в ВТО, будет зависеть, в том числе от действий Минтранса РФ по защите интересов отечественных перевозчиков.

Ольга Калинина, руководитель отдела наземных перевозок «Жефко»:

Рынок автоперевозок стабилизировался после взрывного роста цен в мае 2012 года, спровоцированного ужесточением контроля и усилением ответственности за осуществление международных перевозок без специальных разрешений (дозволов). Значительно улучшилась ситуация с доступностью транспорта, чему способствовало принятие соглашения о снятии ограничений на использование двусторонних разрешений между Россией и Польшей при перевозке грузов, произведенных в третьих странах. Обновляется парк машин, задействованных на внутрироссийских перевозках. Конечно, есть и трудности. Введение нового документа — транспортной накладной (ТН) в дополнение к уже существующей товарно-транспортной накладной (ТТН) — вызвало усложнение документооборота. Это увеличило административную нагрузку на автоперевозчиков, экспедиторов и грузовладельцев. Мы ожидаем, что регулирующие органы внесут ясность в вопрос и скорректируют принципы использования этих документов. В связи с развитием и локализацией автомобильной промышленности и увеличением объема перевозок автокомпонентов на российском рынке не хватает транспорта большой вместимости (мегатрейлеров). В целом, несмотря на ожидания второй волны кризиса, сфера грузоперевозок оста- ется достаточно стабильной. Мы ожидаем дальнейшую стабилизацию рынка при обыч- ных сезонных колебаниях цен, связанных с увеличением товарооборота перед празд- никами.

Александр Будкин, генеральный директор «РБ лоджистикс»:

Основным трендом рынка по-прежнему является индивидуальный подход к задачам клиента. Для обеспечения полноценного сервиса логистический провайдер должен быть готов к расширению предоставляемых услуг и, как следствие, к дополнительным инвестициям. Так, складское хранение должно включать все сервисы по обработке и комплектации товара, от паллетной до мелкоштучной, пред- продажной подготовке и доставке со склада конечному потребителю или в любую другую указанную точку оптимальным видом транс- порта. Важную роль играют дополнительные, но не второстепенные сервисы, предостав- ляемые как для компании-заказчика, так и для конечного клиента: интерактивное отслеживание и информирование о статусе движения товара, интеграция складских систем учета движения товара и внешних систем клиента, организация региональной дистрибуции и работа с международными поставщиками. При этом необходимыми условиям сотрудничества остается высокое качество предоставления услуг, поскольку грамотно налаженный транспортно-логистический процесс способствует оптимизации затрат заказчика на логистику.

Елена Емельянова, директор по маркетингу «DHL Express в России»:

Логистика в целом и экспресс-доставка в частности — это своего рода «барометр» общего состояния экономики, который быстро реагирует на любые внешние условия. Подводить итоги развития отрасли за год пока рано, но уже сейчас можно сказать, что создание Таможенного союза (ТС) оказало явное положительное влияние на рынок грузоперевозок. Объемы экспресс-грузов между странами-участницами ТС растут в разы быстрее, чем на других международных направлениях. Так, спрос на экспресс- доставку между Россией и Казахстаном настолько высок, что на протяжении пос- леднего года мы задействовали дополни- тельные мощности для обслуживания этого направления. Вступление России в ВТО также станет катализатором дальнейшего роста российского рынка логистических услуг, поскольку можно ожидать увеличения как импортных потоков, так и дистрибуции по стране. Даже в условиях нестабильности миро- вой экономики мы с оптимизмом смотрим на завершающий период года, особенно важный для экспресс-операторов: грузопотоки достигают своего пика и по международным, и по внутрироссийским направлениям, и мы ожидаем, что наш бизнес в текущем году вырастет не меньше, чем по итогам предыдущего.

Алексей Китчалов, генеральный директор City Express:

Если говорить о сфере транспорта и логистики в целом, то в текущем году проявившиеся ранее признаки посткризисного оживления и активизации рынка укрепились. Спрос на перевозки растет. Прежде всего, активизировались традиционные заказчики — производители товаров, крупные торговые сети, дистрибьюторы, логистические центры, обслуживающие товарные потоки, субъекты внешнеэкономической деятельности, обеспечивающие импортный грузопоток в Россию. Что касается экспресс-перевозок, то это один из самых динамично развивающихся сегментов российского рынка транспорта и логистики. И некоторые компании, не предоставлявшие ранее таких услуг, сейчас задумываются над выходом в данный сегмент. После кризиса рынок экспресс-перевозок стабильно растет на 15-20% в год. Этот год не должен стать исключением: уже наблюдается увеличение объема доставок заказов от компаний, занимающихся дистанционной торговлей, в том числе через интернет-магазины. В последнее время одной из главных тенденций российского рынка грузоперевозок стало увеличение грузопотока из-за рубежа. Учитывая вступление страны в ВТО, эта тенденция будет укрепляться и в дальнейшем. Тем более что присоединение к ВТО должно упростить работу перевозчикам. Ожидается изменение таможенных правил, в частности, по доставке посылок из-за рубежа частным заказчикам, что немаловажно для компаний, осуществляющих экспресс-перевозки. Хотелось бы, конечно, чтобы государство создавало более комфортные условия для работы перевозчиков, совершенствовало нормативно-правовую базу в таможенной, налоговой сфере, по-настоящему озаботилось бы проблемами дорожного строительства. В целом ситуация внушает оптимизм, хотя все держат в уме возможный кризис. Впрочем, это тоже является стимулирующим фактором и не позволяет нам расслабиться.

Андрей Цыганов, руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail:

Сегодня российский рынок железнодорожных грузовых перевозок находится в состоянии стагнации. Объёмы перевозок постепенно замедляют рост, возвращение на докризисные показатели откладывается на более поздний срок. Если раньше участники рынка сходились во мнении, что докризисных объемов рынок достигнет к концу 2012 года, то теперь прогнозы указывают наконец 2013-го. При этом парк вагонов неуклонно растет, в середине года преодолев отметку в 1 100 тысяч единиц. Это примерно на 150 — 200 тысяч вагонов больше, чем до кризиса. Эксперты рынка и сами РЖД в качестве причин такой ситуации называют дефицит инфраструктуры, локомотивных мощностей, ухудшившуюся диспетчеризацию парка. Но пока эффективных мер по улучшению положения нет: локомотивы де-факто до сих пор остаются в монопольном владении РЖД, допуск частного капитала к железнодорожной инфраструктуре отсутствует. Диспетчеризацию вагонов РЖД пытаются оптимизировать путем административных мер, что пока не привело к существенному изменению ситуации. Текущее непростое положение может обострить введение в конце года унифицированных тарифов на порожний пробег вагонов из-под грузов разных классов. Сейчас за перемещение по сети РЖД пустого вагона из-под угля собственник платит существенно меньше, чем за перемещение того же самого вагона, но из-под металлопроката. Пока сложно оценить воздействие такой меры на доходность и эффективность перевозок. Одно можно сказать с уверенностью, большинство транспортных компаний будут вынуждены перекраивать сложившиеся логистические схемы. Приведет ли это к положительным изменениям на рынке ж/д перевозок — большой вопрос.

Александр Михайлов, вице-президент «Европлан»:

Ключевое направление развития и очевидная точка роста несырьевой экономики в нашей огромной стране с распределенными ресурсами — обеспечение функционирования организованной системы грузовых пере- возок. Ее важной составляющей стал лизинг автотранспорта. Причем в нем активно работает частный капитал, капитал самих авто- производителей, российских и иностранных банков, а также лизинговых компаний. От наличия конкуренции между различными видами транспорта и их производителями выигрывают транспортные и логистические компании. Но им нужны стабильные и четкие правила, касающиеся как перевозок, так и их основного производственного актива — нового и бывшего в эксплуатации автотранспорта. За последние годы уже вводились запретительные пошлины на импорт б/у грузовиков, что ударило по экономике перевозчиков, оплативших этот «налог». Сейчас, будучи потребителями машин и местного, и импортного производства, они будут вынуждены оплатить также утилизационный сбор. Таким образом, эффект от снижения пошлин при вступлении в ВТО будет смазан. Что получат перевозчики взамен? В такой ситуации крупные частные автолизинговые компании могут лишь обещать продолжать привлечение капитала для финансирования нового и бывшего в экс- плуатации коммерческого транспорта, делая продукты все более доступными. Наши прогнозы на ближайшую перспективу позитивные. Так, за прошлый год рынок лизинга грузовых машин вырос на 81% (больше, чем рост самих продаж автомобилей) и достиг 75 млрд руб. Думаем, в 2012-м эта тенденция сохранится: в «Европлан» лизинг грузовых машин за семь месяцев текущего года вырос более чем на 25%. Кроме того, необходимо решение таких проблем отрасли, как недофинансирование и низкое проникновение финансовой аренды в продажи.

Максим Гаджанов, генеральный директор «Газпромбанк Лизинг»:

На сегодняшний день рынок лизинга железнодорожного транспорта можно охарактеризовать высоким уровнем концентрации. Это связано, во-первых, с крупным масштабом сделок и, во-вторых, с высокой ценовой конкуренцией. В связи с этим рынок труднодоступен для лизингодателей малого и среднего уровня. Значительную его часть (более 50%) занимают крупные компании при ведущих банках и фондах, что обеспечивает стабильный источник финансирования такого рода сделок. В первом полугодии 2012 года присутствовали незначительные колебания цен на подвижной состав, преимущественно это касалось коммерческого парка. На текущий момент большинство крупнейших компаний приостановили свои инвестиционные программы по закупке универсального парка, а именно полувагонов. Например, это коснулось добывающей отрасли, поскольку за первое полугодие существенно снизились перевозки угля и руды. В итоге освободился подвижной состав, находящийся в собственности компаний, и необходимость в покупке новых единиц транспорта пропала. Таким образом, к концу текущего года мы ожидаем падения как цен, так и спроса на лизинг полувагонов. Однако, по прогнозам экспертов, это снижение цен не превысит 10-15%, что позволяет оптимистично смотреть в будущее. С другой стороны, рынок лизинга цистерн стабилен, и спрос на данный вид продукции остается на прежнем уровне. В силу того что цистерны составляют более 35% лизингово- го портфеля нашей компании по железнодорожной отрасли, мы позитивно оцениваем конъюнктуру рынка.

Дмитрий Зотов, генеральный директор компании «ТрансФин-М»:

В настоящее время рынок лизинга железнодорожного транспорта несколько замедлил свое развитие. Например, по сравнению с концом 2011 года стоимость вагонов на рынке снизилась в среднем на 4%, что можно интерпретировать как тенденцию к понижению спроса. Однако прирост количества произведенных вагонов сохраняется, поэтому говорить о сокращении продаж и объема данного сегмента лизинга преждевременно. Ключевая проблема для рынка — ограниченность финансовых ресурсов и повышение их стоимости, а также увеличение размера залоговых дисконтов. Мы справляемся с недостатком финансирования путем выпуска облигационных займов. С точки зрения общемировой тенденции, объемы производства в сфере железнодорожного машиностроения напрямую зависят от экономической ситуации в стране. Например, в США в 2009 — 2010 годах объем производства вагонов упал более чем в три раза по сравнению с пиками 2006 и 2007 годов, а в 2011-м на фоне стабилизации экономики последовал двукратный прирост производства. В России же в период кризиса объемы производства значительно выросли, что связано с высоким уровнем износа парка, падением стоимости вагонов и высокой ликвидностью подвижного состава. Поэтому на тот момент вагоны стали надежным и доходным активом для лизингодателей и выгодной покупкой для операторов. Учитывая опыт 2009 года, а также то, что отрасли железнодорожных перевозок и машиностроения являются стратегически важными для России, государство всячески способствует их развитию, а уровень износа парка до сих пор достаточно высок, наши прогнозы по-прежнему остаются позитивными. В случае реализации негативного сценария кризиса возможна некоторая стагнация рынка лизинга подвижного состава, но значительного спада в отрасли мы не ожидаем.

Ростислав Футало, генеральный директор «Шреи Лизинг»:

Развитие транспортной отрасли невозможно без развития соответствующей инфраструктуры. Государственный план строительства новых дорог — амбициозная программа, «тянущая» за собой сопутствующие проекты, и, как следствие, бюджетные деньги. Однако сейчас дорожные компании разного уровня, особенно средние и небольшие, серьезно опасаются того, что в связи с напряжённой макроэкономической ситуацией основные средства будут направлены на поддержание cуществующих, а не строительство новых автомобильных дорог. Причина этого — перенаправление значительной доли расходов бюджета на социальные нужды и нужды силовых структур, а также создание «подушки безопасности» на случай кризисного раз- вития сценария в мировой и российской экономике. В результате большой энтузиазм после заявленных грандиозных объёмов сменяется большой осторожностью. Если говорить о рынке финансирования инфраструктурных проектов, то, как и прежде, большую его часть занимают российские банки и лизинговые компании, контролируемые государством. Для независимых игроков это выливается в проблему конкуренции условий и ставок. К тому же остро стоит вопрос возвратности и платежной дисциплины клиентов финансовых институтов в случае негативного развития ситуации в экономике. В каждом кредитном случае мы изучаем контракты наших потенциальных клиентов, проверяя, действительно ли наша техника будет работать на проектах, где есть финансирование и т.д. Сейчас лизинговая отрасль работает в условиях затянувшегося кризиса. В прошлом году на лизинговом рынке был отмечен рост 50%, в этом году — ожидается около 20%. Налицо замедление роста и увеличение конкуренции.