ВАГОНОСТРОЕНИЕ

ПАРК ФИТИНГОВЫХ ПЛАТФОРМ

На первый взгляд производство фитинговых платформ представляется одним из потенциально наиболее привлекательных сегментов вагоностроения. Контейнерные перевозки поступательно растут все последние годы. Специфика перевозимых грузов (в основном второго и третьего тарифного классов) подразумевает высокую маржинальность бизнеса операторских компаний. Однако, как показывает практика - все далеко не так радужно. Участники рынка, если и высказывают осторожный оптимизм, склоняются к тому, что каких-то заметных изменений объемов закупок платформ ожидать не стоит.

Парк фитинговых платформ на конец 2014 года составил около 50 тыс. единиц, но уже к концу апреля 2015 года сократился примерно на тысячу. До конца года ожидается списание еще около 4 тыс. единиц. "Помимо выбытия падение парка также обусловлено существенным снижением производства платформ в 2015 году", - констатирует старший аналитик Дирекции по аналитическим исследованиям ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная вагонная компания" (НПК ОВК) Лейсана Коробейникова.

Действительно, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), всего за период 2013-2014 годов и за четыре месяца 2015 года на сеть железных дорог поступило 7,7 тыс. фитинговых платформ, в том числе в 2013-м - 4,2 тыс. вагонов, в 2014-м - 3,1 тыс. вагонов. За четыре месяца текущего года на сеть выпущено 400 платформ, что составляет 26,1% выпуска за аналогичный период 2014 года. Столь значительное сокращение объема выпуска связано прежде всего со снижением спроса на продукцию грузового вагоностроения в целом. За I квартал объем выпуска грузовых вагонов снизился в 2,2 раза по отношению к I кварталу 2014 года. Причины такого падения не являются секретом: повышение стоимости материалов и комплектующих для их производства и в целом низкий спрос в связи с перенасыщенностью рынка.

Добавим, что период активного развития рынка железнодорожных контейнерных перевозок (за период 2007-2014 годов рост объемов контейнерных перевозок составил 73,3%), по мнению ряда экспертов, фактически закончен. И вместо двузначных показателей роста даже сохранение прежних объемов будет большой удачей. "Наблюдается снижение спроса на перевозки вслед за падением объема импорта ввозимой продукции, прежде всего товаров народного потребления, из-за ввода санкций западными странами и девальвации рубля, - констатирует Лейсана Коробейникова. - Импортные перевозки осуществлялись преимущественно в контейнерах, принадлежащих иностранным государствам, а российские компании использовали эти контейнеры для экспортных отправок". Сокращение импортных перевозок привело к уходу с рынка иностранной "тары" и дефициту контейнеров для экспортных перевозок. Однако из-за сниженных объемов грузовой базы дефицит тары не вызвал роста перевозок. Потребности рынка удовлетворяются текущим парком.

При этом Александр Слободяник, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), указывает на то, что негативное влияние на динамику погрузки оказывает постоянно растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта.

Чем больше приз, тем больше претендентов

Как известно, в последние годы железнодорожный транспорт зачастую проигрывает автомобильному в основных услугах, интересующих грузовладельца. К таковым можно отнести скорость доставки, простоту оформления перевозочных документов, гибкое ценообразование и др. "В результате этого с железнодорожного транспорта наблюдается отток грузов на сторону прямого конкурента - автомобильного транспорта, - отмечает эксперт. - При этом к таким грузам прежде всего относятся высокодоходные грузы второго и третьего тарифных классов, которые также перевозятся и на фитинговых платформах".

По данным ИПЕМ, в настоящий момент расстояние эффективной межвидовой конкуренции составляет около 2000 км, а по некоторым направлениям значительно выше. В связи с этим перевозка грузов на фитинговых платформах железнодорожным транспортом интересна грузовладельцам только при отправке на большие расстояния. Например, в прошлом году среднее расстояние перевозки грузов на фитинговых платформах составило 3777 км.

В последние годы на железнодорожном транспорте прикладывают значительные усилия для развития контейнерных перевозок. Например, касательно проекта "Транссиб за 7 суток" организованы и запущены контейнерные поезда, курсирующие по различным маршрутам из Центрального и Северо-Западного федеральных округов в Сибирский и Дальневосточный и в обратном направлении.

Однако необходимо отметить, что все реализуемые мероприятия направлены на привлечение контейнеропотока для перевозки на большие расстояния, так как при перевозке на короткие плечи железнодорожный транспорт не в состоянии конкурировать с автомобильным.

Потребность в изменении экономики перевозок подтверждается при анализе эффективности использования данного типа подвижного состава. Так, если доля фитинговых платформ в общем объеме парка составляет около 3,8%, то в 2014 году доля перевозок на фитинговых платформах оставалась крайне незначительной (2,3% общего объема железнодорожных грузоперевозок). Впрочем, даже в случае успешной реализации новых решений перспективы оживления спроса остаются крайне маловероятными. "В результате оптимизации логистики нам удалось сократить размер порожнего пробега на 20%, а среднее время доставки на 10-15%, - констатирует заместитель директора по логистике одной из средних операторских компаний. - Удалось даже вернуть часть грузов с шоссе, однако реальная потребность в подвижном составе также упала, сейчас у нас высвободилось около 40 платформ, для которых нет работы, и вряд ли она появится до конца года". Большинство операторов также не видят особенных причин к осуществлению закупок. "В целом рынок сбалансирован по парку. Состояние парка не лимитирующий фактор, - пояснили в компании "Русская тройка". - Структура парка фитинговых платформ косвенно влияет, но это тоже не определяющий фактор". Периодически возникают локальные дефициты вагонов, но это не индикатор дефицита в целом по сети.

Вряд ли стоит ожидать взрывного спроса на фитинговые платформы в горизонте двух-трех лет в силу складывающейся экономической ситуации. Вероятнее всего операторы будут лишь компенсировать выбывающий парк, возможно, закупать платформы под конкретные проекты.

Когда молодость - почти недостаток

Следует отметить, что парк фитинговых платформ остается одним из самых молодых парков грузовых вагонов и практически не нуждается в обновлении.

"Парк фитинговых платформ, как и в целом парк вагонов РФ, можно разделить на две группы: подвижной состав, произведенный в 1990-х годах, нормативный срок службы которого истекает, и новый парк, произведенный в 2000-х, - констатирует Лейсана Коробейникова. - Средний возраст парка фитинговых платформ - 13,2 года при нормативном сроке службы - 32 года. При этом "старых вагонов в парке достаточно много": прогнозируется, что объемы списания фитинговых платформ в 2015-2024 годах составят более 14 тыс. единиц. С 2010 года объемы производства фитинговых платформ стабильно росли, однако со второй половины 2014 года начали сокращаться и по результатам первых четырех месяцев 2015-го упали до 80% (по сравнению с прошлым годом)".

Однако Александр Слободяник отмечает, что на сегодняшний день парк фитинговых платформ на сети железных дорог России составляет 45,9 тыс. вагонов и характеризуется минимальной степенью износа - только 6% общего числа платформ (2,8 тыс. вагонов) находятся за пределами назначенного срока службы. При этом более половины парка (59%) находится в возрастном диапазоне от 1 до 10 лет.

По показателю среднего возраста подвижного состава (12,9 года) парк фитинговых платформ уступает только парку полувагонов (11,3). Причем если назначенный срок службы для полувагона составляет 22 года, то для фитинговой платформы - 32 года. Соответственно особенно рассчитывать на оживление спроса при сохранении нынешних условий было бы очень наивно.

В случае дальнейшей девальвации рубля спрос на фитинговые платформы останется на текущем низком уровне в связи с сокращением импорта. Позитивным драйвером может стать списание парка фитинговых платформ, но оно ожидается не ранее 2018 года (до 2024 года истекает срок службы около 15 тыс. платформ). Впрочем, возможен и более динамично-оптимистичный вариант.

Период активного развития рынка железнодорожных контейнерных перевозок, по мнению ряда экспертов, фактически закончен

Больше инноваций хороших и разных

Как мы уже говорили ранее, повышение эффективности железнодорожных перевозок на сегодняшний день остается одной из приоритетных задач для всех участников перевозочного процесса. Причем речь идет не только про оптимизацию непосредственно перевозочного процесса. Переход на использование грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками не только продуцирует занятость в вагоностроительном комплексе, но и повышает привлекательность стальных магистралей для клиентов. Непосредственно для фитинговой платформы одним из важнейших является увеличение межремонтного пробега и сокращение времени прохождения ремонта, что позволит платформе дольше оставаться на сети и приносить большую прибыль. Кроме того, по мнению экспертов ИПЕМ, в условиях напряженной мировой политико-экономической обстановки одним из ключевых направлений развития российской экономики является реализация программы импортозамещения, в том числе и на железнодорожном транспорте. "В сфере производства грузовых вагонов, в том числе платформ, проект программы импортозамещения реализуется по следующим направлениям: производство контейнеров-цистерн для транспортировки сжиженного природного газа; тормозных систем для грузовых вагонов, рефрижераторных контейнеров и т.д., - констатирует Александр Слободяник - Успешное освоение данных проектов и технологий и запуск в серийное производство новой продукции российского производства позволит снизить себестоимость производства подвижного состава и его компонентов и обеспечить независимость России от иностранных поставщиков".

В сегменте перевозок на фитиновых платформах мы наблюдаем появление спроса на транспортировку контейнеров повышенной грузоподъемности. На сегодняшний день большинство построенных фитинговых платформ предназначены для пе ревозок 20- и 40-футовых контейнеров с массой брутто до 30,5 тонны. Но в настоящий момент уже сформировалась устойчивая ниша перевозок контейнеров с массой брутто более 30,5 тонны".

При этом в "Русской тройке" указывают на то, что прямая зависимость неочевидна. Конкуренция между операторами может оказывать влияние на объемы производства определенных моделей фитинговых платформ (то есть на структуру спроса). Что обусловлено разной экономической эффективностью различных типов фитинговых платформ в различных условиях. Понятно, что у разных операторов она разная. Кто-то везет тяжелые танк-контейнеры группами, кто-то "тащит" легкие машинокомплекты поездами, кто-то повагонкой, - констатировал собеседник "Транспорта". - К техническим требованиям порой возникают вопросы. К примеру, конструкторская документация на 80-футовые фитинговые платформы не предусматривает перевозку 20-футовых контейнеров брутто-весом более 24 тонн, хотя новый ГОСТ разрешает максимально 30,48 тонны.

Добавим, что некоторые решения регуляторов и перевозчика (в частности, об открытии станций по параграфам тарифного руководства для приемки тяжеловесных контейнеров) также, по сути, тормозят развитие контейнерных перевозок и снижают инвестиционную привлекательность вложений в платформы.

Кроме того, по мнению большинства потенциальных покупателей, всеобщий переход на инновационный подвижной состав возможен лишь при гарантированной организации технического обслуживания такого ПС на всей сети России и стран, входящих в Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.

Таким образом, спрос на новые платформы в ближайшее время будет достаточно слабым, однако четко прогнозируемым. Оживить его могут, с одной стороны, изменение маркоэкономических факторов и оптимизация перевозочного процесса. С другой - в условиях постоянного прессинга со стороны конкурирующих видов транспорта усиливаются требования к техническим и потребительским характеристикам платформ. И здесь возникают множество интересных вариантов, поскольку в отличие от полувагонов увеличение нагрузки на ось не является магистральным направлением инноваций. В итоге победит тот производитель, который сумеет обеспечить индивидуальные потребности отдельных заказчиков либо уловит пока еще слабо выраженные тенденции общего развития рынка.

Парк фитинговых платформ остается одним из самых молодых парков грузовых вагонов и практически не нуждается в обновлении